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Gallery 3 Columns - MontagnaOnline.com

Tag: Impianti Di Risalita

Created: Sabato, 28 Gennaio 2017 08:27
Hits: 345
Category: Portfolio
Tags: Impianti Di Risalita
 

A Gerlos (Austria) la stazione a valle della cabinovia a 10 posti, situata proprio nel centro del paese, è capace di ridurre sensibilmente le emissioni acustiche migliorando decisamente il comfort dei passeggeri. Si tratta di un «gioiello» dell'azienda di Vipiteno, fedele come sempre a una filosofia aziendale che segue costantemente i più avanzati esiti della ricerca tecnologica

Quando una stazione funiviaria riesce
ad…«abbassare il volume»
Nella scorsa stagione ha debuttato con successo in Austria la nuova cabinovia a 10 posti Dorfbahn Gerlos di Leitner ropeways. La stazione a valle, situata proprio nel centro del paese, si distingue non solo per la modernità delle dotazioni, la quantità di servizi offerti e la brevità degli spostamenti, ma soprattutto per il suo funzionamento silenzioso. La silenziosità, proprio per via dell’ubicazione della stazione, era una condizione imprescindibile, ma ha rappresentato anche una sfida tecnologica. Per David Kammerlander, amministratore delegato di Schilift Zentrum Gerlos GmbH, una cosa era chiara fin dalla fase progettuale ed ora dice: «Per raggiungere lo scopo desiderato, cioè la facilità d’accesso e la chiusura del paese al traffico automobilistico, la stazione a valle doveva essere situata nella posizione più centrale possibile. Ciò significa però che il vicino più prossimo dista appena 20 metri dalla stazione». Da qui dunque l’importanza di ridurre le emissioni acustiche. In collaborazione con Leitner ropeways è stata così concepita una stazione adatta a soddisfare le esigenze specifiche del caso. «I complessi adeguamenti tecnici e le innovazioni apportate per ciò che riguarda l’isolamento acustico – continua Kammerlander - hanno funzionato perfettamente e ne abbiamo avuto prova all’atto pratico».  Sebbene le misurazioni fossero già sotto i valori limite stabiliti dalla legge per le emissioni acustiche, Leitner ropeways e Schilift Zentrum Gerlos GmbH hanno voluto fare un passo in più. «In fin dei conti la prevenzione del rumore contribuisce notevolmente al benessere e migliora decisamente anche il comfort dei passeggeri». Con la nuova stazione a valle quest’obiettivo non solo è stato raggiunto, ma addirittura superato. «Utile in tal senso è stato sicuramente il lavoro di sviluppo condiviso, che ha prodotto il miglior risultato possibile per questo particolare progetto, come possono sentire – o meglio, non sentire – i passeggeri che utilizzano quotidianamente la cabinovia». Per la riduzione della rumorosità è stata impiegata tutta una serie di tecnologie che agiscono su diverse sorgenti di rumore. Il rullo di guida laterale sul morsetto, per esempio, non è di plastica rigida, ma di poliuretano, il che rende il morsetto nettamente più silenzioso in arrivo e in partenza. L’imbuto di arrivo e la rotaia di guida, inoltre, sono stati dotati di un pannello acustico a sandwich che, grazie a uno speciale strato isolante intermedio, riduce la propagazione del suono sia attraverso i solidi sia attraverso l’aria. Lo spessore di questi pannelli a sandwich raggiunge i sei millimetri. I provvedimenti adottati non riguardano però solo la stazione, bensì anche l’ambiente circostante. Nella Dorfbahn di Gerlos, infatti, i primi tre sostegni sono collegati tra loro e il supporto principale della rulliera sui

sostegni è anch’esso provvisto di pannello di isolamento acustico. In questo modo le vibrazioni non si trasmettono verso il basso e, quindi, verso la stazione. Conclude Kammerlander: «Abbiamo così ottenuto l’effetto che desideravamo per i nostri dipendenti e i nostri ospiti».
www.leitner-ropeways.com

 

Created: Sabato, 28 Gennaio 2017 08:27
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Category: Portfolio
Tags: Progetti Politiche, Impianti Di Risalita
 

I partecipanti alla tavola rotonda
da sinistra, seduti, Paolo Nicoletti, Valeria Ghezzi,
Flavio Roda, Andrea Corsini e Aurelio Marguerettaz

Avviso alla Montagna Bianca:
il collegamento fà la forza

Unire comprensori, collegare valli, integrare skirama: è questo lo sforzo da compiere per sviluppare ulteriormente il turismo invernale offrendo una proposta sempre più varia e articolata di opportunità sciistiche; è questo l’impegno che si devono porre le società impiantistiche, gli enti locali e la politica nazionale per potenziare la capacità di attrazione non solo dei grandi caroselli già esistenti ma soprattutto delle medie e piccole località al fine di strapparle da una evitabile emarginazione. Se ne è parlato in una tavola rotonda organizzata nelle giornate dello Skipass di Modena e a cui hanno partecipato Valeria Ghezzi (Presidente ANEF), Andrea Corsini (Assessore Regionale al Turismo Emilia Romagna), Aurelio Marguerettaz (Assessore Regionale al Turismo Valle d’Aosta), Paolo Nicoletti (Amministratore Delegato della Fondazione Cortina 2021), Flavio Roda (Presidente FISI)

Durante lo svolgimento dello Skipass di Modena si è svolta una tavola rotonda sul tema «Quota futuro: i nuovi progetti di collegamento per lo sviluppo del turismo di montagna». Tema quantomai centrato perché, guardando al futuro della Montagna Bianca,  ci si rende conto che la sua continuità e soprattutto il suo sviluppo si giocano anche sul fronte del potenziamento dell’offerta rivolta al popolo degli appassionati della neve e degli sport invernali. Se è vero che restano fondamentali la sfida ai cambiamenti climatici con il perfezionamento delle tecnologie  per la produzione di neve tecnica e un rinnovato impegno ambientalista per il sostegno ad una attività ecosostenibile, è altrettanto vero che è necessario arricchire la proposta sciistica offrendo ad un consumatore sempre più esigente e selettivo opportunità il più possibile vaste e attraenti. Non a caso le fortune dei grandi caroselli sciistici «sci ai piedi» capaci di attirare un pubblico di utenza straniera che si avvia addirittura a diventare maggioritaria nel nostro Paese è dovuta anche alla grande offerta di centinaia di chilometri di piste sciabili attraverso raccordi intervallivi che variano panorami e ambienti, trasformando una giornata sugli sci in una appagante avventura sportiva. Sono invece tempi sempre più duri per le località medio piccole che, oltre a subire le conseguenze di quote ridotte esposte alla cattiveria delle bizze meteorologiche e delle alte temperature, possono offrire all’appassionato soltanto l’esperienza delle stesse piste fatte e rifatte durante la giornata.  Anche e sopratutto per loro pensare all’ipotesi di nuovi collegamenti con l’impegno della mano pubblica a sostegno degli investimenti privati è una prospettiva su cui è il caso di impegnarsi. E comunque, più in generale, l’idea di ampliare e arricchire l’offerta sciistica con l’integrazione tra località e comprensori è un tema su cui lavorare. È appunto il tema della tavola rotonda che si è svolta a Skipass, pilotata in veste di moderatore dal giornalista Luca Ubaldeschi, vice direttore vicario de «La Stampa» di Torino. All’incontro hanno partecipato Valeria Ghezzi (presidente dell’ANEF), Andrea Corsini (Assessore Regionale al Turismo dell’Emilia Romagna), Aurelio Marguerettaz (Assessore Regionale al Turismo Valle d’Aosta), Paolo Nicoletti (Amministratore Delegato della Fondazione Cortina 2021) e Flavio Roda (presidente della Federazione Italiana Sport Invernali).

VALERIA GHEZZI, presidente dell’Associazione Nazionale Esercenti Funiviari dal 2014, si è molto spesa in questi anni per qualificare l’impegno degli impiantisti sui temi della ecosostenibilità e dei risparmi energetici sottoscrivendo  la «Carta di Cortina del 2016» ma si è anche battuta per un coinvolgimento della politica e degli interventi pubblici in un settore che rappresenta un rilevante comparto economico e una fonte di benessere per  molti territori sulle Alpi e sugli Appennini. «La politica nazionale – ha detto la Ghezzi -  si sta finalmente rendendo conto della bontà dei collegamenti intervallivi come moltiplicatori dell’economia di un centro di turismo montano, come ulteriore opportunità per creare un interesse professionale ed economico alle persone che vivono sulle nostre montagne. Un aspetto non meno importante è la salvaguardia del territorio: noi impiantisti e tutti gli attori che operano in montagna siamo i primi ad averne cura perché abbiamo la piena consapevolezza del fatto che è la bellezza della natura il primo valore di attrazione per il turista, sia egli sciatore o no. E l’impianto di risalita, che sappiamo essere di gran lunga meno inquinante di qualsiasi altro mezzo di trasporto, dev’essere visto come un’opportunità per raggiungere luoghi immersi nella natura, dunque il nostro compito non è quello di offrire il «giro in giostra sull’impianto» bensì dare la possibilità di raggiungere sia in inverno che in estate ambienti immersi nella natura che la gente non potrebbe godere in nessun altro modo».

ANDREA CORSINI, Assessore Regionale al Turismo Emilia Romagna, è un testimone privilegiato di una esperienza che si sta vivendo tra la sua regione e la Toscana quell’intervento infrastrutturale che prevede di collegare Corno alle Scale con La Doganaccia tramite una seggiovia ad agganciamento automatico che sale dal versante emiliano e una funivia che sale dal versante toscano per incontrarsi sul crinale appenninico all’altezza della zona caratterizzata dalla presenza del Lago Scaffaiolo. Intervento contestato fortemente dal CAI emiliano sulla base di quell’ecologismo pregiudiziale che vede in ogni impianto di risalita un nemico ma sostenuto con forza dal Governo con un cospicuo investimento pubblico. «Il progetto – ha detto Corsini - ha già ottenuto il via libera con le delibere regionali e lo stanziamento di 10 milioni di Euro per parte dalla Toscana e dall’Emilia Romagna. Dal versante toscano sarà costruita una funivia mentre su quello emiliano una seggiovia. Attualmente sono in corso le procedure per le gare d’appalto e ancora non si conosce il nome del costruttore ma si prevede e si spera che gli impianti potranno entrare in funzione nella stagione 2019/2020. Il collegamento vedrà un ampliamento delle piste sino a circa 60 km ma soprattutto potrà godere di un bacino di utenza sia dal versante toscano che emiliano. Il finanziamento globale è destinato anche al miglioramento degli impianti di risalita esistenti. L’accordo interregionale va comunque oltre la montagna e si estenderà ad una collaborazione più ampia in ambito turistico per altre realtà attrattive delle due regioni».

AURELIO MARGUERETTAZ, Assessore Regionale al Turismo Valle d’Aosta, è un politico locale che può ragionare in grande trovandosi ad operare in un territorio come la  «pétite patrie», già privilegiato per l’esposizione geografica, le quote medio alte delle sue località e,  «last but not least», le risorse finanziarie dell’autonomia regionale: «In Val d’Aosta si discute sul progetto di collegamento tra i comprensori Monte Rosa e di Cervinia – ha detto l’assessore -  Questa realtà potrebbe diventare il terzo comprensorio più grande del mondo. I nuovi impianti sul versante svizzero che guarda Zermatt arriveranno presto in quota ad affacciarsi sul versante italiano e per noi rappresentano un’opportunità imperdibile, un’occasione per offrire alla clientela la possibilità di sciare anche sul versante italiano e per la nostra economia di valle un oggettivo aumento economico vista anche la possibilità di un utilizzo estivo degli impianti. Si ipotizza un impianto funiviario di circa 6 km di lunghezza oppure l’abbinamento di una funivia + una telecabina. Il tutto è in fase progettuale e sappiamo tutti noi addetti ai lavori che spesso è più lunga la fase progettuale di quella esecutiva».

PAOLO NICOLETTI, Amministratore Delegato della Fondazione Cortina 2021, ha davanti a sé l’obiettivo organizzativo dei Campionati Mondiali di sci alpino che andranno in scena tra quattro anni nella «Regina delle Dolomiti».  Che cosa resta da fare ancora in una delle località invernali più celebri al mondo? Cortina è entrata nel mito degli sport invernali con l’organizzazione delle Olimpiadi bianche del 1956, poi ha vissuto un lungo periodo di dorato assopimento, accontentandosi di coltivare il culto di se stessa e la meritata fama di capitale invernale della mondanità, di Mecca bianca per VIP, teste coronate e clientela «blasée». Ma quando si è accorta che questo non bastava per mantenere lucido il suo blasone e soprattutto per incrementare l’utenza italiana ed estera, si è svegliata dal suo torpore, ha riconquistato stabilmente la ribalta della Coppa del Mondo femminile dagli inizi degli anni Novanta e si è buttata a capofitto nella battaglia per la conquista dei Campionati Mondiali che già aveva organizzato nel 1932 e nel 1941, per quanto quell’edizione non fosse stata omologata dalla Federazione Internazionale. Dopo una serie di tentativi di candidatura andati a vuoto (ben quattro), finalmente è arrivato il suo momento con il quinto tentativo. Adesso la Fondazione Cortina 2021 presieduta da Alessandro Benetton è al lavoro e tutti i temi della riconversione nella modernità dei valori antichi sono all’ordine del giorno, compreso quello dell’integrazione e dei collegamenti. Ha detto Nicoletti: «I lavori di collegamento in progetto per l’evento del 2021 saranno all’insegna della mobilità integrata e dovranno servire il paese e il turismo ampezzano nel tempo e al di là dell’evento sportivo. Un primo collegamento tra le Tofane e le 5 Torri è già stato finanziato e si attendono le pratiche per dare il via esecutivo. La Freccia nel Cielo, l’impianto a più tronchi che accompagna l’ospite a scoprire un ampio settore del comprensorio partendo dal paese fino a Cima Tofana a 3244 mt., permetterà al pubblico di arrivare alla zona di arrivo di due diverse discipline».

FLAVIO RODA, presidente della Federazione Italiana Sport Invernali dal 2011, rappresenta l’istituzione sportiva che organizza l’agonismo a tutti i livelli ma non solo, che promuove anche, con l’attività di reclutamento nella base dei praticanti e con i risultati di vertice dei suoi campioni, l’immagine dello sci presso l’opinione pubblica e nei settori sociali più appassionati della montagna. «Come noto – ha detto Roda - i compiti della FISI sono rivolti all’attività agonistica in tutte le fasce d’età e per tutte le discipline sportive invernali. Organizzando oltre 7500 eventi sulla montagna bianca non possiamo che plaudire ai programmi di sviluppo del turismo della neve. Il collegamento tra singole stazioni invernali o comprensori attraverso gli impianti di risalita è sicuramente strategico a livello turistico sia invernale che estivo e la nostra Federazione non può che essere al fianco e di supporto a queste iniziative. Aiutare le stazioni minori con tali collegamenti sappiamo essere nell’interesse della promozione dello sci e automaticamente nell’interesse dei comprensori più grandi».

Dopo gli interventi degli ospiti principali, il moderatore della tavola rotonda ha coinvolto nel dibattito anche Francesco Bosco nella sua qualità di presidente di ANEF Trentino per chiedergli se il collegamento tra San Martino di Castrozza e Passo Rolle sia di attualità. La risposta, inevitabilmente succinta visto lo stato della situazione, è stata che il collegamento si trova in una primissima fase progettuale. Ma poi Bosco, dirigente bergamasco di lungo corso in numerose esperienze presso diverse società impiantistiche, ha parlato soprattutto del suo periodo di attività in alta Val Camonica dove ha vissuto «il miracolo» del collegamento atteso da decenni tra Ponte di Legno e Passo del Tonale, un fatto che ha portato il fatturato della località da 8 a 15,5 milioni di Euro in soli 5 anni, a sottolineare l’importanza strategica fondamentale di questo e di altri collegamenti. Come quello vissuto successivamente, sempre in prima persona a Madonna di Campiglio come direttore generale delle Funive Campiglio, per i lavori di collegamento con la località e le piste di Pinzolo.

Created: Mercoledì, 09 Novembre 2016 12:13
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Category: Portfolio
Tags: Impianti Di Risalita
 

L’anno 2017 è stato particolarmente produttivo per lo stabilimento italiano del gruppo austriaco di Wolfurt. In riva all'Adige sono stati realizzati ben sette impianti ad ammorsamento automatico, tra i quali la D-Line di Canazei, una anteprima nazionale per quanto riguarda l'innovativa tecnologia funiviaria che la caratterizza. Oltre che in Alto Adige, altre realizzazioni importanti sono state messe in opera lungo tutto l'arco alpino, dal Piemonte (Alagna, Bardonecchia) alla Lombardia (Livigno) al Trentino (Canazei, Folgarida). Tra gli impianti speciali figurano la nuova funivia Postal-Verano e due importanti interventi per l’estero, una cabinovia per la località cinese di Lushan e un «People Mover» per l’aeroporto che serve la capitale russa

 

NUOVI IMPIANTI IN ITALIA
Verano (Bolzano) Funivia 35-ATW Postal-Verano
Sabato 7 ottobre è stata aperta al pubblico la nuova funivia Postal – Verano, tra gli omonimi comuni della valle dell’Adige, nei pressi di Merano. Il nuovo impianto finanziato dal comune di Verano, a doppia fune portante, ha sostituito la vecchia piccola funivia costruita nel 1958 ed ormai non più adeguata a sostenere il pendolarismo urbano affiancato da quello turistico, quest’ultimo in continuo aumento negli ultimi anni anche grazie al trasporto delle bici. Due cabine completamente vetrate e dal design inedito viaggiano a 10 m/s aumentando la portata dalle precedenti 100 alle attuali 360 persone/ora; si è passati da 5 ad un solo sostegno. La soluzione a doppia fune portante ha consentito di aumentare la disponibilità del servizio anche in caso di forte vento, e di scongiurare gli accavallamenti sul tratto superiore della linea, che a volte si verificavano sul vecchio impianto. Degna di nota è anche l’architettura delle due stazioni, opera dello studio «WN Architects» di Bolzano.

Val Senales (Bolzano)
Cabinovia 10-MGD Lazaun
La nuova cabinovia Lazaun parte dal fondovalle nei pressi dei parcheggi e risale il versante opposto al famoso ghiacciaio della Val Senales, sostituendo una vecchia seggiovia a morse fisse ormai non più adatta alle richieste della clientela. Sull’impianto 22 cabine (in seguito 30) viaggeranno a 6 m/s percorrendo il tracciato di 1,2 chilometri in circa 5 minuti.

Canazei (Trento)
Cabinovia 10-MGD D-Line Alba – Ciampac
La nuova cabinovia, grazie alla portata oraria di 2000 persone all’ora espandibili a 2400, consente di raggiungere il Ciampac in soli 5 minuti senza più attese e seduti nel massimo comfort su comode panche imbottite in pelle, con gli sci incastrati nel pavimento. «Verrà eliminato il collo di bottiglia che si crea ad Alba in alta stagione - diceTullio Pitscheider, presidente della Funivia Ciampac e Contrin, promotrice dell’intervento con la Sitc - quando non è garantito un passaggio veloce degli sciatori che magari rinunciano a diverse discese sulla pista nera Ciampac, fiore all’occhiello della skiarea, a causa delle code che si generano a valle nello snodo con il Belvedere». Per la prima volta in Italia è stato realizzato un impianto D-Line, la tecnologia funiviaria del futuro, con caratteristiche tecniche molto interessanti. Massimo comfort per i passeggeri, silenziosità di funzionamento, manutenzione semplice e veloce rendono la D-Line un prodotto di prima classe, con componenti e sistemi frutto di una progettazione completamente nuova. Le nuove cabine offrono molto più spazio e comfort rispetto alle cabinovie a 10 posti realizzate fino ad ora, con grande spazio per le gambe, una nuova altezza e panche più ampie. Per garantire il particolare comfort dei passeggeri e del personale operativo, questa nuova generazione di impianti a fune è stata progettata per livelli di rumorosità e vibrazioni estremamente bassi. La Val di Fassa si presenta quindi con una novità nazionale che sicuramente sarà in grado di soddisfare ed entusiasmare le migliaia di ospiti che ogni giorno scelgono il Dolomiti Superski per le proprie vacanze all’insegna del divertimento sulla neve.

Folgarida/Dimaro (Trento)
Seggiovia 4-CLD Malghette
Il nuovo impianto sostituisce una seggiovia triposto risalente al 1987, su una linea che da sempre realizza il collegamento di rientro degli sciatori da Madonna di Campiglio verso Marilleva e Folgarida e che spesso ha visto lunghe code di attesa per il rientro. L’ammorsamento automatico consente di dimezzare il tempo di viaggio, aumentando il comfort grazie anche alle seggiole carenate.

Livigno (Sondrio)
Cabinovie 2x 10-MGD  Livigno - Baite Pel – Lago Salin
La storica linea di Livigno nella zona del Carosello 3000 giunge alla terza generazione, con una totale sostituzione dei vecchi impianti con due cabinovie decaposto consecutive che totalizzano 3 km di lunghezza disposti su un dislivello di 900 metri. Di notevole importanza anche le strutture civili per le tre stazioni, completamente in muratura. La nuova cabinovia di San Rocco segna un passo decisivo nel rinnovamento delle infrastrutture di Livigno, elevando ulteriormente l’experience della clientela appassionata di sport outdoor sia invernali che estivi.

Bardonecchia (Torino)
Seggiovia 6-CLD Fregiusia – Plateau
L’impianto 6-CLD «Fregiusia– Plateau» sostituisce una seggiovia biposto ed una sciovia. Dopo la cabinovia realizzata nel 2006, con la nuova seggiovia si intende portare un ulteriore ammodernamento e una ulteriore valorizzazione del comprensorio sciistico dello Jafferau, mettendo a disposizione degli utenti un impianto di ultima generazione con collegamento temporaneo dei veicoli, in grado di offrire sia una elevata portata di trasporto che tempi ridotti di ricircolo e un elevato comfort di viaggio. La nuova seggiovia ha il duplice compito di ricircolo degli sciatori nella parte mediana del comprensorio, servendo le piste ancora quasi interamente nella parte boscata, e di arroccamento per gli sciatori che vogliono sfruttare la parte alta del comprensorio. Il nuovo impianto consentirà, con un’unica tratta, di raggiungere le seggiovia Pina del Bosco – Testa del Pan, in modo da diminuire drasticamente i tempi di avvicinamento alla zona più nota ed interessante del comprensorio, eliminando l’attuale necessità di utilizzare due impianti.

Alagna Valsesia (Vercelli)
Seggiovia 4-CLD Cimalegna
La realizzazione di questo impianto ha come scopo primario l’aumento di portata dell’impianto Funifor che collega Pianalunga con il Passo dei Salati. Con la realizzazione della nuova seggiovia si riesce a raddoppiare l’attuale portata fino al Passo dei Salati raggiungendo le 2.000 persone/ora.  La posizione della stazione di monte favorisce un facile accesso alla famosa discesa freeride denominata «Balma», mentre la scelta dell’agganciamento automatico con seggiole carenate presenta la soluzione ideale all’interno di un comprensorio grande come il Monterosaski. La realizzazione di un magazzino completamente automatico per il ricovero delle seggiole consente di ricoverare tutti i veicoli all’interno del magazzino in breve tempo, per proteggerli dalle intemperie aumentando notevolmente la loro durata.

Ortisei (Bolzano)
Sciovia 1-SL Furdenan
La sciovia «Furdenan» in Val Gardena è stata sostituita da un moderno impianto, che vede lo spostamento della stazione a monte in direzione sud-ovest e della stazione a valle in direzione sud-est. L’argano motore è dotato di un motore in corrente alternata con alimentazione tramite «inverter» che consente una regolazione continua della velocità in un ampio campo a seconda del tipo di clientela e delle esigenze di portata.

AMMODERNAMENTI IN ITALIA
San Marino
Funivia 50-ATW Borgo  Maggiore – Monte Titano
Ogni anno numerosi impianti vengono sottoposti a revisioni quinquennali, decennali o ventennali e Doppelmayr effettua autonomamente, o in collaborazione con le società esercenti, tutti i lavori richiesti dalla normativa vigente. Tra i circa 30 interventi eseguiti è degno di nota l’intervento effettuato a San Marino. Nella primavera 2017 si è completata la revisione ventennale della funivia Doppelmayr, che oltre ai consueti controlli previsti dalla normativa ha previsto la sostituzione dell’azionamento elettrico e l’installazione di nuove cabine, nonché alcuni lavori di ammodernamento degli interni delle stazioni. Le nuove cabine, dal design moderno e completamente vetrate, consentono ai turisti di godere dello splendido panorama durante la salita, e grazie agli schermi installati all’interno, consentono di fornire informazioni utili su manifestazioni, previsioni meteo e notizie utili.

NUOVI IMPIANTI ALL'ESTERO
Continua l'importante ruolo di Lana nella collaborazione con le altre sedi internazionali del gruppo, che ha portato alla progettazione e realizzazione di soluzioni o elementi tecnici per impianti speciali di grande prestigio e spettacolarità.

Mosca (Russia)
Cable Liner Shuttle Sheremetyevo Airport
Su una distanza di più di due chilometri di lunghezza, il «people mover» collegherà i terminal nord-sud dell'aeroporto di Mosca con un tracciato completamente in galleria. Sheremetyevo è il più grande aeroporto della Russia ed è collegato con oltre 300 destinazioni internazionali. Il nuovo sistema di trasporto garantirà ai passeggeri un miglior comfort per i trasferimenti interni, 24 su 24, 365 giorni all'anno. A Lana sono stati progettati e realizzati i due argani motori e le due unità di rinvio; i lavori procedono alacremente senza nessuna interruzione nell’esercizio aeroportuale, ed il montaggio è stato completato a settembre. La consegna dell’impianto è prevista per gennaio 2018, in tempo per il Campionato Mondiale di calcio in Russia, all’inizio di giugno 2018.

Lushan (Cina)
Cabinovia 30-TGD
Il nuovo impianto a fune fornisce un significativo miglioramento del comfort per i visitatori di Lushan, una delle più popolari destinazioni turistiche della Cina. Esso opererà in estate e in inverno sostituendo un servizio di autobus lungo una strada molto tortuosa e lunga 15 chilometri. La regione è stata designata come sito patrimonio mondiale dell'UNESCO nel 1990. La funivia attraversa l'area protetta con facilità, grazie ad una campata di quasi 1.600 metri di lunghezza senza sostegni. Dal 27 luglio 2017 è iniziato l’esercizio della prima cabinovia trifune della Cina. Anche lo stabilimento italiano di Lana (BZ) ha partecipato alla realizzazione dell’opera.
www.doppelmayr.com

Created: Mercoledì, 09 Novembre 2016 12:13
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Category: Portfolio
Tags: Uomini e Aziende, Impianti Di Risalita

Quarant'anni di lavoro in vista di un nuovo futuro

Michele Finotello ha fondato la Costruzioni Carpenterie Meccaniche nel 1977 ed è entrato nel mondo dell'imprenditoria funiviaria pochi anni dopo producendo sciovie e seggiovie ad ammorsamento fisso, impianti funzionali ed economici per un mercato persistente che continua ad esistere ancora tra le piccole e le grandi località. Nell'anno dell'importante anniversario, il regalo più importante è stato il definitivo accorpamento della CMI di Bricherasio, una struttura industriale che porta in dote all'azienda di Pianezza la possibilità di una diversificazione produttiva in molti settori applicativi della lavorazione dei metalli e un parco-macchine che rende totalmente autonoma la produzione degli impianti di risalita che continua a rappresentare il 50% del fatturato della società. Per compiere questo passo tanto coraggioso quanto oneroso è stato determinante l'impegno del figlio Stefano che, sulle orme del padre dal 2004, sarà il continuatore di una storia cominciata non a Torino ma nel Polesine quando...


Sopra a sinistra Stefano con il papà Michele;
nella foto sottoi titolari della CCM con la signora Carla (a fianco di Stefano) ed un gruppo ristretto di dipendenti
tra gli oltre 60 addetti dell'azienda
Nella foto sopra Michele Finotello mostra con orgoglio la foto della realizzazione della propria prima sciovia installata nel 1996 a Frabosa Sottana.
Sotto il fratello Giovanni Finotello, mancato nel 2012, compagno di vita e di lavoro di Michele,
fondatori con la moglie Carla della CCM

Quarant’anni dopo, Michele Finotello, origine veneta con metamorfosi piemontese, ha 65 anni, una splendida famiglia, quattro nipoti e un bel futuro ancora da scrivere nonostante «sarebbe ora che andassi in pensione». Nel 1977, con il fratello Giovanni  («Se n'è andato troppo presto nel 2012») e la moglie Carla («Mi ha sempre sostenuto e mi ha sempre assecondato») ha fondato  la CCM (Costruzioni Carpenterie Meccaniche), nata nel mondo della carpenteria metallica ed evoluta nel mondo della montagna bianca come produttrice di sciovie e seggiovie ad ammorsamento fisso a capo di una storia che racconteremo e che sta vivendo una importante svolta di sviluppo per seguire la quale è proprio da escludere che...si possa andare in pensione. Adesso, nella sede di Pianezza (Torino) costruita nel 1998, sta frugando tra foto e documenti antichi per rintracciare le prime tracce sui primi impianti della sua creatura. Per festeggiare quarant'anni di una bella vicenda imprenditoriale non è indispensabile organizzare grandi feste. Basta recuperare i ricordi, farsi stringere dall'affetto di chi lavora da una vita con te, incrociare orgoglioso lo sguardo di Stefano, il figlio maggiore, 40 anni, laureato in ingegneria gestionale a Torino nel 2002 che dal 2004 segue il padre in azienda. («Lavoravo in FIAT – ricorda Stefano – ma quando sono arrivate le Olimpiadi invernali mi era sembrato il momento giusto per cominciare con mio padre»). L'altro figlio, Massimo, 37 anni, ha preso in assoluta libertà e completa soddisfazione un'altra strada, ha seguito la sua vocazione umanistica, si è laureato in Lettere e insegna al Liceo San Giuseppe di Rivoli e vive felicemente con la moglie Luisa e i figli Francesco Giovanni e Marta. Stefano invece ha deciso di seguire le orme paterne, di continuare la storia dell'azienda e di incidere in scelte strategiche fondamentali. Da poche settimane si è concluso il processo di acquisizione definitiva della CMI di Bricherasio, una storica impresa all'imbocco della Val Pellice, operativa su una superficie di 20 mila mq, specializzata nella produzione di componentistica industriale e dotata di un parco macchine capace di svolgere tutte le prestazioni necessarie nel ciclo completo di lavorazione del metallo, dal taglio al montaggio.  L'operazione era iniziata nel gennaio 2016 quando, a seguito di pesanti questioni private interne alla gestione dell'azienda, la ditta Costruzioni Metalliche Italiane fondata nel 1978 da Pierino Favole e Maurizio Fossati rischiava di morire e di disperdere un patrimonio di lavoro e esperienza, una clientela consolidata in particolare nel settore delle macchine utensili per la lavorazione della carta e dell'imbottigliamento.  Michele Finotello, che con CMI aveva rapporti di fornitura e collaborazione da anni, era intervenuto, con l'istinto del grande imprenditore, assumendo l'onere del rischio, pensando alla possibilità di diversificare e quindi accrescere l'attività della sua azienda conferendole maggiore solidità. «Ma questa decisione – dice -  l'ho presa solo perché Stefano era d'accordo. È una scelta che abbiamo fatto insieme. Da solo non l'avrei fatto.». È così che il futuro si salda con il passato, con l'impegno e la stima che legano un figlio («Ho imparato molto da mio padre») a un padre («...è la prima volta che lo dice»). Oggi CMI non esiste più come ragione sociale. Esiste CCM che l'ha inglobata, che fonde uffici tecnici e progettazione, occupa 62 dipendenti e produce un fatturato diviso al 50% tra i due rami di attività.  Sull'asse Pianezza-Bricherasio si giocherà lo sviluppo di domani. Con questo importante passo CCM ha la possibilità di diversificare l'attività di costruttore nel settore degli impianti a fune e nello stesso tempo si dota delle potenzialità operative per essere totalmente autonomi e indipendenti in quella produzione di sciovie e seggiovie  che l'ha vista impegnata fino ad oggi sul fronte dell'ammorsamento fisso, «per un mercato che esiste ancora tra le piccole e le grandi località, per impianti più economici, dai minori costi di manutenzione e dalle capacità di portata che non hanno niente da invidiare all’agganciamento automatico, che invece non è alla portata di tutti e non sempre è necessario. Comunque – continua Michele -  non è che noi non siamo capaci di sviluppare questa tecnologia funiviaria. Ma sappiamo che per realizzarla servono forti investimenti che stiamo valutando anche alla luce delle nuove potenzialità di cui disponiamo dopo l'acquisizione di CMI».

Sciovie e seggiovie tra la Francia e l'Italia...
isole comprese
Comunque con le sue sciovie e le sue seggiovie a due o quattro posti CCM si è già ritagliata negli anni un bello spazio sul mercato difficile («Diciamo grigio») dell'impiantistica funiviaria dove la crisi ha lasciato il segno e «con la crisi micidiale di questi anni inutile nascondere che abbiamo avuto momenti di difficoltà da cui siamo usciti rimboccandoci le maniche. In quei momenti ci è tornata utile la nostra originaria attività di carpenteria metallica per compensare la flessione di commesse nel settore impianti a funi». Le ultimissime realizzazioni della CCM sono due seggiovie biposto, una in Francia a Salonette (Alpi Marittime, nei paraggi di Barcellonette) e una in Sardegna, a Fonni. Oggi sono circa 140 gli impianti di risalita CCM che girano in Italia e in Francia. La CCM ha lavorato e lavora per la Via Lattea, il mega comprensorio di Sestriere e dintorni. Impianti CCM sono in funzione in molte località del Piemonte ma anche dall’altra parte delle Alpi (Nevegal, Sappada, Misurina), in Toscana (Val di Luce), e in Francia. La CCM è stata protagonista alle Olimpiadi di Torino 2006 quando costruì parecchi impianti per servire il massimo evento degli sport invernali tra i quali «la seggiovia biposto con pedana intermedia per i trampolini di Pragelato, gli impianti di risalita per il freestyle e per la discesa libera femminile». E, recuperando la sua capacità produttiva nel settore carpenteria, CCM è stata protagonista nella costruzione della nuova sede della Regione Piemonte a Torino. Recentemente, per restare alla sua produzione nel settore impiantistico, sono entrati in funzione nel Sud d’Italia una seggiovia biposto da 850 persone/ora e una sciovia da 700 persone/ora in Sicilia a Pian delle Battaglie, sulle Madonie, e due seggiovie biposto da 900 persone/ora a Gambarie d’Aspromonte, in Calabria. «Produciamo per l’Italia e isole comprese», scherza il padre. Vero: dopo la cestovia Marciana-Monte Capanne all’Isola d’Elba e i nuovi impianti in Sicilia, ecco la seggiovia biposto a Fonni, in Sardegna. Ultimo capitolo di una storia di vita e di lavoro che adesso raccontiamo.

Dal Polesine al Piemonte
ricordando papà Aldo
Porto Viro è un comune in provincia di Rovigo, nel cuore di quel Polesine dove sfocia il Po e dove la devastante alluvione del 1951 lasciò desolazione e tragedie. «Mio padre Aldo era un piccolo impresario edile – racconta Michele Finotello – un gran lavoratore che non aveva voluto cedere al disastro, era rimasto a lottare, dormendo spesso all'addiaccio faticando tanto da procurarsi

quei malanni che l'avrebbero portato via a 53 anni». La famiglia lascia il Polesine nel 1961 quando il terzo dei quattro figli maschi di Aldo e Teti Finotello ha nove anni e già si mette in luce sui campetti di calcio per il suo talento di mezz'ala fantasiosa e creativa, un «10» fatto e finito. «Ci siamo trasferiti a Torino dove già si era sistemato lo zio Antonio, il fratello di mio padre. A Torino ho concluso le scuole dell'obbligo e frequentato l'istituto tecnico». Con il diploma di perito meccanico in tasca, una morosa ritrovata a 16 anni per non lasciarla più («Conoscevo Carla fin dai tempi delle elementari») e il talento del genio di centrocampo da coltivare a tempo perso, per il giovane Michele è ora di capire cosa farà da grande. «Ho lavorato come operaio per un anno in una officina meccanica. Poi sono partito per il militare a Gorizia. Dovevo diventare parà nella Folgore ma mi hanno visto giocare a pallone e mi hanno messo in una squadra di calcio». Al rientro nella vita civile, i sei mesi trascorsi a lavorare nell'officina di carpenteria del papà di Carla («che si chiamava Vilmo») sono decisivi: in Michele c'è il DNA di papà Aldo: intraprendenza, determinazione, tenacia; c'è il ricordo di quando aveva imparato da lui ad eseguire i primi lavoretti in edilizia e a guardare alla vita con coraggio.  Michele Finotello decide di mettersi in proprio.  Con il fratello Giovanni, minore di quattro anni e appena diplomato perito elettrotecnico, affitta un capannone «dove c'erano una saldatrice e poche altre macchinette di belle speranze». Nel 1975 il matrimonio con Carla è il naturale sigillo di una storia per la vita cominciata sui banchi di scuola. Nel 1977 la nuova impresa parte con due dipendenti e qualche cliente ereditati dal signor Vilmo.  All'inizio l'ambito di lavoro è quello della carpenteria tradizionale. L'ingresso nel mondo dell'impiantistica funiviaria avviene grazie all'incontro con Marchisio e i fratelli Maris.  «Un incontro importante che mi ha introdotto nel settore della montagna», dove CCM non ha tardato a far valere le proprie qualità di fornitore affidabile di componenti costruttive in acciaio. A quella con Marchisio si aggiunge la collaborazione con Agudio («Per la quale abbiamo costruito parecchio dal 1981 al 1985») e con Doppelmayr, per un rapporto che durerà fino al 2002. Ma intanto, nel 1995, la CCM ha compiuto un primo passo importante con l'acquisizione societaria di Marchisio e il primo intervento «in proprio» su un impianto di risalita: si tratta del rinnovo della sciovia Genzianella a Lurisia, comune di Roccaforte di Mondovì. L'anno dopo, 1996, il battesimo del primo impianto progettato, costruito, installato dalla CCM: la sciovia Chaz de la Balma-Alpette di Frabosa Sottana. Il dado è tratto: CCM entra nel mercato dell'impiantistica funiviaria tenendo però sempre un piede nell'altra scarpa della carpenteria metallica che le tornerà utile nei momenti di crisi sulla neve. Nel 1998 si inaugura la palazzina degli uffici e l'officina di Pianezza, dove la signora Carla si muove deliziosamente come una perfetta ma recalcitrante padrona di casa («Una foto? Non se ne parla neanche!») e dove scodinzola un attempato Golden Retriver di nome Whisky che fa le coccole a tutti. Non è escluso che Michele Finotello abbia in mente di spostare tutto a Bricherasio, un'oretta scarsa di macchina da Pianezza, come vorrebbe la logica delle dimensioni e delle opportunità. Ne parlerà ovviamente con Stefano («Ci parliamo, magari litighiamo ma ci parliamo sempre, discutiamo, approfondiamo i problemi, perché così bisogna fare»), il futuro della nuova e più forte CCM rilanciata con l'acquisizione di CMI, sposato con Marina («Bravissima logopedista», precisa il suocero) e papà di Arianna (4 anni) e di Lorenzo (1), una passione per la vela da mettere ormai da parte e una passione per la Juventus da non tradire ancora. Adesso sta raccogliendo operai e impiegati per una foto di gruppo nel cortile dell'officina: il fondatore, l'erede e i collaboratori di tanti anni di lavoro. Origini venete, estrazione piemontese bene acquisita, sobrietà e misura che si sposano con serietà e tenacia. Per festeggiare quarant'anni importanti bastano una foto, qualche vecchio documento e qualche vecchia immagine da strappare al passato; bastano un sorriso, uno sguardo tra gli occhi di un padre che invecchia e quelli di un figlio diventato uomo.
www.ccmfinotello.com

Created: Mercoledì, 09 Novembre 2016 12:13
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Tags: Fiere Convegni, Impianti Di Risalita
 

Tecnologia e innovazione corrono sulla fune dello sviluppo

Nell’annuale seminario svoltosi a Rovereto il 22 settembre a cura di Trentino Sviluppo, imprese, professionisti e «addetti ai lavori» si sono incontrati per interrogarsi sul futuro degli impianti a fune. Per approfondire il tema scelto quest’anno («Le apparecchiature elettriche per gli impianti di risalita») sono intervenuti con le loro relazioni tecniche i rappresentanti di quattro gruppi industriali leader di settore: EEI, Nidec-Asi e Funitek/Leitner

Quanto l’innovazione tecnologica contribuisce a migliorare le prestazioni energetiche, la sicurezza e il comfort degli impianti a fune? Se lo sono chiesti ingegneri e tecnici provenienti da tutta Italia che, venerdì 22 settembre, si sono dati appuntamento al seminario sulle apparecchiature elettriche per gli impianti di risalita organizzato da Trentino Sviluppo. Dopo il successo del seminario sulle funi metalliche del 2016, il convegno annuale per gli esperti del settore funiviario è tornato a Rovereto. L’incontro (un momento formativo unico a livello nazionale nel suo genere) si è svolto presso la sede dell’agenzia provinciale a Rovereto e ha visto confrontarsi oltre 100 partecipanti. provenienti da molte regioni italiane, dalla Valle d’Aosta al Friuli, passando per la Toscana. Il Trentino, con i suoi 239 impianti di risalita in esercizio per oltre 200 chilometri di funivie a servizio dello sci e del turismo, è infatti, assieme alla Valle d’Aosta, territorio di riferimento nell’ambito della formazione continua di chi opera per garantire la sicurezza e il buon funzionamento degli impianti di risalita, interrogandosi ogni giorno sui metodi per ammodernare strutture costruite trenta o quarant’anni fa secondo i dettami della più moderna tecnologia. Il confronto di quest’anno si è concentrato in particolare sugli azionamenti elettrici per gli impianti di risalita, intesi come l’insieme composto dal motore e dagli apparati di alimentazione, comando e controllo che regolano la velocità e la posizione degli alberi di trasmissione a cui sono collegate le cabine. L’azionamento elettrico è quindi il sistema responsabile del monitoraggio e della sicurezza dell’intero impianto e dal suo ammodernamento dipendono il maggiore comfort durante i viaggi, così come la possibilità di fare ricorso a fonti rinnovabili ed individuare soluzioni all’avanguardia per l’efficientamento energetico delle installazioni. Sicurezza e sostenibilità dunque i temi chiave su cui i partecipanti si sono confrontati con quattro professionisti espressione di altrettanti gruppi industriali leader di settore: Davide Barban di Asi, Walter Sonnerer di Leitner, Franco Boscolo di Funitek e Andrea Fornasa di EEI. Accanto a loro il vicepresidente di Trentino Sviluppo Fulvio Rigotti, il direttore dell’Area Impianti Turistici di Trentino Sviluppo Gianni Baldessari, il dirigente del Servizio impianti a fune della Provincia autonoma di Trento Silvio Dalmaso, il presidente dell’Associazione nazionale italiana tecnici degli impianti funiviari (ANITIF) Sergio Tiezza e l’ingegner Matteo Valentini della Provincia per una panoramica sulla normativa provinciale per l’impiego di apparecchiature elettriche negli impianti, recentemente aggiornata.

LA RELAZIONE DI EEI (EQUIPAGGIAMENTI ELETTRONICI INDUSTRIALI SPA)
L’evoluzione dell’azionamento
e del controllo e «focus» sulla funicolare di Napoli

di Andrea Fornasa

 

Nella prima relazione presentata al seminario di Rovereto EEI ha presentato l'organizzazione generale delle apparecchiature elettriche EEI per l'azionamento ed il controllo delle funivie, nelle tre generazioni che vanno dal 1980 ad oggi. Uno degli argomenti principali, particolarmente utile per i Direttori di Esercizio, è stata la gestione delle esclusioni e dei parametri programmabili dei sistemi di controllo.
Nella seconda relazione EEI ha riferito sulle nuove apparecchiature elettriche della funicolare «Via Roma – Vomero» di Napoli, che hanno sostituito le apparecchiature EEI esistenti dopo 20 anni di buoni risultati. La funicolare svolge un ruolo importante nel trasporto urbano e trasporta più di 20 mila persone al giorno, impiegando due treni da 450 passeggeri con corse ogni dieci minuti. Un aspetto notevole è la ridondanza delle apparecchiature di potenza degli azionamenti di trazione e la loro ampia e rapida configurabilità per consentire la prosecuzione dell'esercizio in caso di guasti; la continuità dell'esercizio è infatti una esigenza fondamentale di questa funicolare. Allo stesso scopo la funicolare impiega una grande batteria di accumulatori (260 elementi da 2280 Ah); in caso di interruzione dell'alimentazione di rete, essa consente di evitare un arresto inopportuno e di proseguire l'esercizio per un'ora.  L'impiego della batteria di potenza consente inoltre di limitare le punte di potenza scambiate con la rete durante l'avviamento ed il rallentamento dei treni, e contribuisce un po' ad un risparmio energetico. La principale novità rispetto alle apparecchiature EEI precedenti è l'impiego di due azionamenti a velocità variabile, ciascuno con un inverter ed un motore asincrono da 630 kW, al posto dei precedenti due "chopper" e motori in c.c. da 350 kW. La stessa soluzione viene impiegata pr l'azionamento di recupero, con motore asincrono da 90 kW.

La EEI da tempo caldeggia l'impiego di azionamenti a velocità variabile con motore asincrono anche per la trazione delle funivie aeree bifuni e delle funicolari terrestri, sulla base dei favorevoli risultati ottenuti su diversi impianti. Ad esempio, la funivia aerea bifune del Gran Sasso impiega da anni due azionamenti di trazione con motore asincrono da 510 kW. La configurazione impiegata oggi è lo standard corrente per gli azionamenti di potenza elevata utilizzati in molti settori, dall'azionamento di macchine industriali agli impianti di generazione eolici ed idraulici.
Le funicolari e funivie aeree con una sola vettura presentano un andamento sfavorevole della potenza scambiata con la rete di distribuzione. Quando la vettura parte per la salita, l'impianto preleva dalla rete un elevato picco di potenza, per la forte inerzia delle masse da accelerare. Durante la discesa, l'impianto restituisce alla rete buona parte dell'energia potenziale accumulata durante la salita.
In questi casi, l'impiego di una batteria di potenza potrebbe consentire sia di limitare i picchi di potenza scambiati con la rete, sia di ottenere un apprezzabile risparmio energetico grazie al riutilizzo dell'energia che altrimenti verrebbe restituita "gratis" alla rete durante le corse in discesa.
Qualche anno fa la EEI ha verificato la fattibilità della soluzione sulla funicolare di S. Vigilio a Bergamo, installando una apparecchiatura sperimentale.
Sono sempre più diffusi sistemi di accumulo (Electric Storage Systems) di elevata capacità e potenza, impiegati ad esempio per il sostegno di reti di distribuzione «deboli» o associati ad impianti fotovoltaici, che generano energia solo durante il giorno.  La configurazione dei circuiti di potenza deriva da quella "standard" degli azionamenti in c.a., come mostra l'esempio seguente.
La funicolare di Napoli impiega il sistema EEI di teletrasmissione Treni – Stazione, già in servizio da anni su varie funivie aeree, funicolari ed ascensori inclinati. La trasmissione avviene per via induttiva, lungo l'anello di fune traente o un cavo installato lungo la linea.  Per questa via, la stazione motrice trasmette ai treni un numero elevato di comandi ed informazioni.  Ciascun treno trasmette alla stazione motrice fino a 32 segnali On/Off, molti dei quali dedicati a funzioni di sicurezza (comandi di arresto, stato di apertura delle porte ecc.) ed altri al comando della marcia dai treni.  Questa funzione è realizzata dal Sistema per la teletrasmissione dei comandi EEI 08, componente di sicurezza certificato in conformità alla direttiva europea 2000/9/CE.
In ciascun treno, i segnali On/Off emessi ad esempio da pulsanti o microinterruttori vengono raccolti da due schede addette all'acquisizione; alla stazione motrice il ricevitore riassume le informazioni di sicurezza per pilotare i relè finali di Consenso/Arresto e rende disponibili tutte le informazioni raccolte al sistema di controllo della stazione.
Al sistema di teletrasmissione dei dati è associato un pannello operatore con monitor a colori, che riporta in modo dettagliato gli stati e gli allarmi del sistema.
www.eei.it

LA RELAZIONE DI NIDEC-ASI
La lettura di schemi elettrici NIDEC
e TIPS operativi, innovazioni e novità dell’azienda

di Davide Barban e Massimo Bolla


La consultazione degli schemi elettrici non è ovviamente un’attività fine a se stessa ma è finalizzata alla identificazione e alla risoluzione dei guasti e quindi la loro comprensibilità ha un effetto immediato sull’efficienza dell’impianto.
Presupposto per consultare agevolmente gli schemi elettrici di un impianto è una chiara comprensione dell’architettura sottostante al sistema di automazione, perché grazie è solo attraverso tale comprensione che lo schema elettrico viene visto non più come una mera successione di componenti e cavi ma come un insieme di componenti fra loro coordinati. L’architettura Nidec ASI per impianti a fune conformi alla Direttiva 2000/9/CE e al Regolamento 2016/424/UE (Architettura ERW: EuropeWay) prevede un unico PLC (di sicurezza) posto alla stazione motrice dove sono implementate tutte le funzioni di sicurezza; nella stazione di rinvio sono installate delle unità remote collegate al PLC tramite fibra ottica. Le comunicazioni sono basate su rete Ethernet (Profisafe). L’avere tutti i sensori e gli attuatori collegati al PLC (direttamente o al più tramite relè) semplifica gli schemi e riduce l’estensione della catena di guasto L’architettura Nidec ASI per impianti conformi alle Norme PTS (Architettura SMART: Sistema Modulare ASI per Revisioni Tecniche) è invece basata su tre Unità di Controllo (UC) – due identiche realizzate tramite PLC (standard), e una realizzata (tramite un relè) a logica cablata – e su più Unità di Elaborazione (PLC) dove sono implementate le funzioni di sorveglianza (ogni UE elabora una funzione o al più una famiglia di funzioni). Ogni UC è poi in grado di arrestare l’impianto, sulla base degli esiti delle funzioni di sorveglianza ricevuti dalle UE. Gli schemi elettrici non sono l’unica documentazione di un impianto.
Nelle varie fasi della realizzazione di un sistema di automazione si raccolgono e si generano un gran numero di informazioni; parte di queste informazioni sono poi messe a disposizione del cliente sotto forma di schemi elettrici, protocolli di prova, manuali d’uso…E’ quindi fondamentale mantenere allineate e coerenti fra di loro le informazioni distribuite in questi documenti man mano che vengono generate o modificate.Grazie a ciò è possibile, riportare nei vari passi del protocollo di prova (documento che descrive passo passo le prove periodiche da eseguire sull’impianto) il preciso riferimento dei componenti coinvolti il che consente di rintracciarli direttamente nello schema e nel quadro elettrico. Tali informazioni possono poi essere inserite nel supervisore di impianto. Il primo passo nel processo di individuazione e identificazione di un guasto è infatti il supervisore, e questi oltre che fornire l’indicazione dell’eventuale allarme intervenuto deve fornire i precisi riferimenti dei componenti che possono causare l’intervento della allarme stesso. Sul supervisore quindi oltre, ad esempio, alla scritta “Arresto da piazzale lato arrivo”, sarà associata a stringa “schema 7062942.20.01 =U01.UC1 pag. 230.008 – K63 I3.2” consente di cercare sullo schema nr. 7062942.20.01 relativo al quadro U01, l’ingresso I3.2 del PLC UC1, che si trova alla pagina 230.008 ed è collegato alla scheda K63.
I nuovi sviluppi sono relativi a due filoni principali: Sistemi di Accumulo dell’Energia (Energy Storage) ed Industria 4.0 - Internet of Things (IoT).
L’Accumulo di Energia a bordo vettura è basato sull’utilizzazione dei super-condensatori, ossia di condensatori caratterizzati da una capacità molto alta (centinaia o migliaia di Farad). Questo li rende adatti per accumulare discrete quantità di energia con potenze di carica/scarica dell’ordine di alcuni kilowatt e tempi di carica/scarica dell’ordine delle centinaia di secondi. Sono quindi utilizzati per alimentare carichi a bordo vettura (PLC, Condizionatori, ecc) nei casi in cui la ricarica deve essere effettuata nei brevi tempi di sosta in stazione delle vetture.
L’Accumulo di Energia a terra è invece basato su batterie e qui le potenze in gioco sono ben più elevate.
In questo caso il Sistema di Accumulo consente di immagazzinare energia generata dall’impianto stesso o da fonti rinnovabili. Oltre a considerazioni di risparmio energetico (legate alle varie tipologie di impianti) è da tener presente il vantaggio nel limitare la potenza assorbita dalla rete ad esempio nella fase di accelerazione. In questo caso dalla rete si assorbe una quantità all’incirca costante di potenza mentre è compito delle batterie fornire la potenza in più necessaria per l’accelerazione (peak shaving).
Il concetto di Internet of Things viene declinato innanzitutto con la raccolta di dati tramite sensori disseminati nell’impianto che si collegano (in modalità wireless o cablata) alla rete di impianto già esistente. Collegando tale rete al “cloud”è così possibile immagazzinare tali dati per analizzarli successivamente. Ad esempio è possibile raccogliere i dati sulle vibrazioni dei motori; tali dati immagazzinati possono essere sottoposti un analisi matematica per gestire la manutenzione preventiva.
www.nidec-asi.com

LE RELAZIONI DI FUNITEK/LEITNER
Collaborazione, ricerca, innovazione
per raggiungere l’obiettivo sicurezza

di Francesco Boscolo,
Gianclaudio Cecchinato (Funitek)
e Walter Sonnerer (Leitner Ropeways)


L’intervento congiunto di Funitek/Leitner si è articolato in due parti articolate su una serie di argomenti sintetizzati in questo «abstract»:

Parte 1ª: Norma EN 13243: 2015 
Relazione congiunta Funitek - Leitner
• Nuovi criteri di valutazione per il raggiungimento delle classi di sicurezza AK, con l’aggiunta dell’affidabilità dei componenti utilizzati.
• Cos’è e come si determina l’affidabilità dei componenti.
• Esempi di applicazione della norma su funzioni di sicurezza.
• Soluzioni tecniche adottate da Funitek, mediante l’impiego di nuovi componenti di sicurezza.
• Esempi di configurazione impianto mediante l’impiego di PLC Fail-Safe.
• Architettura del sistema di sorveglianza e suddivisione dei componenti utilizzati.
• Impiego dei componenti ad elettronica complessa.
• Normativa applicabile per la certificazione dei componenti ad elettronica complessa.
• Esempi di certificazione dei circuiti ad elettronica complessa realizzati da Leitner.
• Nuovi requisiti per lo sviluppo del software utilizzato nelle funzioni di sicurezza.
• Impatto delle modifiche introdotte dalla nuova norma nei confronti dei costruttori e dei gestori degli impianti.

Parte 2ª - Novità Funitek
• Programma di help avanzato con schemi navigabili, richiamabili dalla pagina del 1° intervenuto o dalla pagina lista allarmi.
• Aggiunta al supervisore dei messaggi vocali, personalizzabili in 4 lingue, e trasmessi in linea attraverso l’impianto di fonodiffusione.
• Realizzazione di diverse tipologie di radiocomandi sia per il comando dell’impianto, in esercizio e durante la manutenzione, sia per il comando del magazzino. Possibilità di comando dell’impianto in manutenzione da postazioni remote, sia nelle stazioni che lungo la linea.
• Circuito delle sicurezze di linea di tipo selettivo con controllo della dispersione e del corto circuito di ogni singolo sostegno.
• Registrazione di grafici, indipendenti dal registratore di eventi, con acquisizione dati fino a 10 grandezze analogiche a scelta dell’utilizzatore.
• Statistiche sulle registrazioni del registratore di eventi con individuazione del numero di interventi per ciascuna protezione, nell’intervallo di tempo desiderato.
• Panoramica del nuovo supervisore.

Parte 2ª -  Novità Leitner
Progetti in corso:
• Affidabiltà sistema
•  Ridondanza server Visualizzazione
    - Ridondanza sensori
    - Circuito sicurezza CPS
• Multimedia nelle cabine
   - Entertainment
   - Videosorveglianza
   - Diagnosi
   -  WIFI
   - Power management
• Resort Management (raccolta ed eleaborazione dati dell’intero resort)
   - Liftmanagement
   - Snow mangement
   - Fleet management
www.funitek.com
www.leitner-ropeways.com


I «PRO» e i «CONTRO»
del nuovo Decreto Esercizio

A margine del seminario organizzato a Rovereto da Trentino Sviluppo sulle apparecchiature elettriche, il dirigente del  Servizio Impianti a Fune e  Piste da Sci della provincia autonoma ha analizzato il documento che dallo scorso maggio norma la gestione e la manutenzione di impianti a fune destinati al trasporto pubblico di persone. Si tratta di una  dettagliata radiografia che pubblichiamo qui di seguito con il consenso dell’autore, contenente valutazioni personali dettate dalla competenza e applicate ad analisi generali e specifiche per il Trentino con cui si rivelano le novità insieme ad aspetti positivi ed altri discutibili del testo legislativo

di Matteo Valentini


Il Decreto Esercizio è stato pubblicato l’11 maggio 2017 ed è entrato subito in vigore. Per impianti nuovi e riposizionamenti è da subito cogente, mentre per gli impianti esistenti è previsto un periodo transitorio fino all’11 maggio 2019. Questo testo prescrive una serie di adempimenti riguardanti l’esercizio e la manutenzione di impianti a fune destinati al trasporto pubblico di persone.
È un documento che presenta una serie di aspetti positivi:
>  fa sintesi delle posizioni condivise tra il ministero, i costruttori, gli esercenti e i tecnici responsabili relative ai vari aspetti dell’esercizio e della manutenzione degli impianti;
>  è un testo organico che raccoglie quanto disposto dal Ministero nel corso degli anni con circolari,  interpretazioni, e che riprende, parzialmente modificandole, le disposizioni delle PTS 1999 e delle PTS elettriche del 2002;
>  è un tentativo di essere un testo unico di riferimento;
>  è una norma che tratta alcuni aspetti, con un approccio di carattere prestazionale: anziché indicare in modo preciso i comportamenti e le misure necessarie per affrontare un determinato aspetto, indica un obiettivo da raggiungere, il risultato da conseguire. Questo è un cambio di registro rispetto alla normativa cui siamo abituati a far riferimento.

Accanto a questi aspetti positivi personalmente rilevo anche alcune criticità, di carattere generale:
> è una norma che cerca di disciplinare il singolo caso particolare, e nel «Capitolo 3 – Premessa», viene esplicitamente dichiarato questo scopo. Personalmente ritengo che voler dettagliare troppo non sia in generale un approccio vincente, si corre il rischio di non prevedere tutti i possibili scenari. Ad esempio, relativamente alle modalità di esercizio degli impianti, il decreto ne prevede 5 (servizio pubblico, controllo, servizio privato, pausa e manutenzione), l’ANITIF ha trovato 28 modalità di funzionamento, la maggior parte sono declinazioni di quelle che il decreto prevede, alcune però, come il «trasporto di personale per operazioni di collaudo o di prima messa in servizio dell’impianto», oppure come il «trasporto di persone gravemente ferite in periodi in cui l’impianto è normalmente chiuso», non risultano normate o codificate.
>  il decreto esercizio, che appunto dovrebbe trattare l’esercizio degli impianti, fornisce disposizioni circa la progettazione dell’infrastruttura. Ad esempio dove la norma tratta l’utilizzo delle sciovie con carrellini o da parte di utenti con pattini a cingoli, viene specificata la velocità di esercizio, l’intervallo tra i veicoli, la pendenza della pista di risalita, ecc.. Queste sono disposizioni che integrano aspetti non contemplati nel decreto infrastruttura, ma che probabilmente dovevano stare in quel documento. Stesso approccio nella sezione che tratta il trasporto disabili, ma in quel caso le disposizioni relative all’infrastruttura erano già presenti nel decreto infrastruttura e personalmente non capisco perché vengano in parte ripetute. Questo comporta un appesantimento del testo e una complicazione quando sarà necessario  revisionare la normativa tecnica.
> ultima nota critica, ma di grande attualità se facciamo riferimento agli aspetti su cui si focalizzano i dibattimenti giudiziari,  a seguito degli incidenti funiviari, riguarda il «registratore di eventi». A distanza di 37 anni dalla circolare del ministero che ne prevedeva l’introduzione sperimentale e le caratteristiche tecniche, a 15 anni dalle PTSie che ne prevedevano l’obbligo che fosse escludibile senza penalizzazione, ricompare nel decreto. Solo qui, solo nelle definizioni, senza poi essere richiamato nel seguito… È stata forse un’occasione persa per sancirne il reale scopo o le modalità di utilizzo, dato che in nessun documento vengono affrontati questi aspetti?

Difficoltà applicative specifiche
per la Provincia Autonoma di Trento
La Provincia Autonoma di Trento ha competenza primaria in materia di impianti a fune e dunque può legiferare in materia, senza attenersi necessariamente alle disposizioni statali. In passato questo è stato fatto e oggi esiste la legge provinciale in materia di impianti a fune (la L.P. 7/87), il relativo regolamento di esecuzione, una serie di delibere e di circolari che negli anni hanno disciplinato gli aspetti più disparati in materia di impianti a fune. Ciò che non è stato normato con specifica disciplina provinciale, è soggetto alla normativa nazionale. In provincia di Trento non è semplice capire su quali argomenti questo nuovo decreto dello Stato si applica, e su quali materie, pur prevedendo una nuova disciplina, risulta inefficace. In sostanza è un problema di priorità di validità delle fonti normative. Discutendo della questione in ufficio, riteniamo che leggi, regolamenti e delibere della Giunta provinciale trentina o del dirigente provinciale abbiano la priorità di validità, mentre le circolari emanate dal S.I.F. si possano ritenere superate. Su questa materia è obiettivo del S.I.F. fare chiarezza con una nuova delibera da emanare al più presto. Un altro elemento delicato, riguarda il termine «servizio» e il termine «esercizio». Il regolamento della legge provinciale trentina di settore 7/87 definisce «in esercizio» l’impianto che trasporta pubblico con offerta indifferenziata nell’ambito dei periodi e degli orari di apertura approvati. Prevede figure professionali, compiti precisi e operazioni ben definite quando l’impianto è in esercizio. Nulla dice per quanto riguarda il fuori esercizio, quando l’impianto è in servizio per altri scopi (trasporto personale, manutenzione ecc.). In tale fattispecie è ragionevole applicare la stessa normativa, più generale, che si applica a qualsiasi luogo di lavoro.
A livello nazionale, col decreto esercizio, il significato dato ai due termini è opposto rispetto al significato trentino. Col termine esercizio, a livello nazionale si intende, più in generale, il «funzionamento dell’impianto».  E il decreto disciplina appunto questo, non solo la fattispecie di quando viene trasportato pubblico negli orari prestabiliti.
È previsto che il tecnico responsabile sia sempre preposto al funzionamento dell’impianto e che tutti gli apparati della funivia siano sempre efficienti. È prescritto inoltre che tutti i dettagli di funzionamento anche al di fuori del trasporto pubblico, siano codificati nel Regolamento di esercizio dell’impianto.Questo approccio così diverso che si ha sulla medesima materia, fuori e dentro i confini trentini, rischia di spiazzare chi affronta per la prima volta la materia, e rischia di aprire scenari imprevedibili in caso di incidente e successivo dibattimento giudiziario. Con ogni probabilità anche questo aspetto sarà ripreso nella delibera di chiarimento che verrà emanata dal SIF.

Novità che il Decreto Esercizio
porta relativamente alle apparecchiature elettriche
Il decreto esercizio vuole essere innovativo? Sicuramente è una normativa che non nasce per far fronte a questioni particolari o risolvere criticità del sistema, ma fotografa uno stato dell’arte del settore e ne declina, fin al livello di dettaglio, i vari aspetti di esercizio e manutenzione. Se avesse voluto risolvere qualche carenza particolare sarebbe stato emanato più rapidamente, ricordiamo che risale a ben più di 10 anni fa il primo incontro del gruppo di lavoro.  Nella parte relativa all’«Oggetto delle norme», lo stesso legislatore dichiara che lo scopo è una rielaborazione organica della precedente normativa relativa a personale, esercizio, verifiche, prove funzionali, prove periodiche, manutenzione e modifiche tecniche. Le novità che il decreto esercizio apporta alle apparecchiature elettriche sono minime, al più possiamo sostenere che qualche aspetto del decreto influenzerà la progettazione delle apparecchiature. Sicuramente il decreto non preclude lo sviluppo e la miglioria delle apparecchiature elettriche.Prima della pubblicazione di questa norma, riflettendo su quali sarebbero stati i contenuti di una disciplina moderna circa l’esercizio degli impianti, avevo  pensato che sarebbero stati affrontati gli aspetti migliorabili del settore. Considerato che fortunatamente il trasporto a fune conta un numero limitato di incidenti, mi sarei aspettato venisse data rilevanza alla qualità del servizio offerto al passeggero trasportato. Mi immaginavo venissero trattati aspetti quali la continuità di esercizio, l’informazione agli utenti e la semplificazione delle operazioni ricorrenti del personale.

Relativamente alla continuità d’esercizio, mi sarei aspettato di trovare nel decreto qualche indicazione e prescrizione in merito a:
autodiagnostica dei componenti;
predisposizione sul supervisore  di un sistema informativo di aiuto al personale per comprendere e risolvere i problemi che provocano l’arresto dell’impianto. In passato i costruttori hanno lavorato bene e spontaneamente per sviluppare questo aspetto, ma secondo la propria sensibilità e con risultati disomogenei.
Partendo dal dato di fatto che gli impianti sono sempre in evoluzione, sempre simili tra loro, ma sicuramente sempre diversi, mi sarei aspettato di trovare indicazioni circa la formazione del personale addetto all’impianto, con addestramento da parte del costruttore e la previsione di corsi specifici periodici. Preso atto che l’utenza degli impianti è ormai in gran parte proveniente dall’estero, non sarebbe stato fuori luogo prescrivere un sistema automatico di avvisi in più lingue di cui l’impianto deve essere fornito. In considerazione che gran parte delle operazioni svolte sugli impianti sono ricorrenti, sarebbe stata forse una buona idea prevedere l’obbligo di rendere automatiche o semplificare certe operazioni, e forse si poteva pensare abbozzare un discorso relativo alle prove automatiche, e dunque introdurre la possibilità che il sistema possa autocontrollarsi.  Sarebbe stato interessante trovare indicazioni su scadenziari automatici che appaiono sul supervisore e che avvisano l’operatore della necessità di manutenzione sulla base delle ore di funzionamento. Questi aspetti non sono stati contemplati da Decreto Esercizio

Novità che il Decreto introduce e che fanno da stimolo a uno sviluppo diverso dall’ordinario  delle apparecchiature elettriche:

Capitolo 3 - Modalità di esercizio -
Servizio  in condizioni eccezionali
Il decreto, prevede in condizioni eccezionali, la possibilità di modificare temporaneamente la velocità penalizzata conseguente a esclusioni dei dispositivi di sorveglianza, quando ricorra l’esigenza di risolvere situazioni di emergenza, di ordine pubblico, di necessità di svuotamento di comprensori, di trasporti intervallivi o incendi nei pressi della linea. In questo caso le misure di compensazione da attuare è previsto siano individuate a cura del caposervizio in accordo col tecnico responsabile.
Capitolo 3 - Modalità di esercizio - Esercizio con parti di impianto
non presidiate
È prevista la possibilità di non presidiare con personale alcune parti dell’impianto.
È vero che in commissione FAT è da più di 20 anni che vengono autorizzati impianti bifune con una stazione non presidiata, ma oggi il decreto formalizza questa possibilità definendone anche i requisiti necessari:
> sorveglianza video delle zone significative dell’impianto (ad es. il passaggio dei veicoli sui sostegni, le zone dove sono ubicati organi in movimento, i contrappesi, le porte, le zone di afflusso e deflusso dei passeggeri);
> comunicazione bidirezionale con gli utenti;
> segnalazione e ripristino da remoto delle funzioni rilevanti dal punto di vista della sicurezza dell’esercizio;
> rapidità nel raggiungimento delle parti d’impianto non presidiate per accertare anomalie e inconvenienti.

Potenzialmente si apre uno spiraglio a monofuni e sciovie. Già oggi vari paesi europei prevedono che le stazioni di monte delle sciovie, a fronte di caratteristiche geometriche ben precise, possano essere non presidiate.

Capitolo 3 - Modalità di esercizio -
Presidio delle stazioni e dei veicoli
Il Decreto introduce la possibilità di non presidiare con l’agente i veicoli di bifune con capacità fino a 35 persone
Perché ciò sia ammesso, devono essere soddisfatte le condizioni per l’esercizio con parti di impianto non presidiate, dunque
> sorveglianza video;
> comunicazione bidirezionale con gli utenti;
> segnalazione e ripristino da remoto delle funzioni rilevanti;
> veicoli rapidamente raggiungibili e accessibili.
In aggiunta a questo sono previste grossomodo le stesse condizioni che prescrivevano le PTS del 1969 delle bifuni per omettere l’agente su veicoli fino a 15 persone: dazio doppio canale, rallentamento automatico in ingresso stazione, punto fisso e uomo morto, oppure apparecchiature certificate, comando del freno sulla portante inibito da cabina o non presente, velocità limitata nel passaggio sui sostegni, anemometri sui sostegni.

Capitolo 3 - Modalità di esercizio - Esercizio automatico
Il decreto prevede la possibilità di funzionamento dell’impianto senza la presenza sul posto del macchinista e degli agenti, e dunque una sorta di funzionamento automatico, delegando le funzioni di comando, regolazione e controllo a dispositivi elettronici.
È prevista comunque la vigilanza a personale situato altrove che immediatamente deve recepire segnali di anomalia. È ammissibile solo solo su impianti che effettuano fermate nelle stazioni. Anche in questo caso è prevista la comunicazione bidirezionale con gli utenti. Nel caso in cui il personale dovesse intervenire, deve essere reperibile entro 30 minuti, dunque rapidità nel raggiungere i luoghi significativi.
Da notare che l’esercizio automatico è previsto solo in condizioni di meteo stabili e favorevoli.
Come constatazione generale, dal decreto traspare una fiducia più decisa rispetto al passato nei confronti dell’elettronica di supervisione e controllo, e un certo grado di sicurezza circa l’affidabilità della macchina così come oggi progettata e controllata. Come conseguenza di ciò, il legislatore ha aperto spiragli per alleggerire la sorveglianza permanente e continua da parte dell’operatore, a favore di un controllo episodico, come nel caso del funzionamento automatico o da postazioni delocalizzate.

Capitolo 8 – Regolazioni, riparazioni e sostituzioni
che non costituiscono
variante costruttiva
Tele-assistenza
Viene formalizzato ciò che già avviene su alcuni impianti, ossia la tele-assistenza da parte del costruttore delle parti elettriche, che da remoto può accedere al sistema di supervisione dell’impianto. Vengono stabiliti dei vincoli: la tele-assistenza deve avvenire sotto la supervisione del caposervizio e del tecnico responsabile, che abilitano l’accesso esterno del costruttore con chiave hardware. La connessione da remoto è prevista solo per il tempo necessario per la modifica di parametri e la connessione deve essere sicura da influenze esterne, nel senso che deve garantire la protezione dei dati trasmessi e di quelli già presenti sulla macchina.
Oltre a quelle illustrate, non sono riuscito a trovare nel decreto altre novità che possano essere stimolo di modifica o miglioramento delle apparecchiature elettriche.
Credo che un nuovo e diverso sviluppo, rispetto allo stato dell’arte attuale, che certamente ha raggiunto un certo grado di maturità, possa avvenire non tanto per obbligo normativo, ma a seguito di richieste da parte dell’utenza (ad es. per ottimizzare la gestione delle risorse, ossia le ore/uomo da dedicare agli impianti per le operazioni fuori esercizio).
Un’altra importante spinta credo che potrà essere data dalle azioni di marketing dei costruttori, che in un contesto di sana concorrenza saranno stimolati a fornire al cliente sempre più nuove e accattivanti funzionalità.
Alcune rilevanti novità non prettamente elettriche introdotte dal decreto esercizio.

Capitolo 3 - Modalità di esercizio
– Trasporto dei bambini sulle seggiovie
Viene ribaltato l’approccio precedentemente adottato, ora basta l’altezza maggiore di 1,25 per viaggiare soli. Nel caso gli utenti siano più bassi, è necessario abbiano più di 8 anni.
Viene introdotta la figura del “responsabile” e degli “accompagnatori”.
I responsabili sono i genitori, i parenti, oppure le persone a cui i bambini sono affidati anche in via informale (maestri, amici). Questi hanno dei precisi compiti:
> valutare se i bambini sono in grado di utilizzare la seggiovia, informarli sulle regole di utilizzo e il comportamento da tenere anche in caso di arresto dell’impianto;
> in caso accudiscano un gruppo di bambini, devono affidarli a degli accompagnatori che accettino questo ruolo.
L’accompagnatore  deve aiutare il bambino a movimentare la barra di chiusura all’imbarco e allo sbarco.
Infine gli agenti devono verificare la presenza dell’accompagnatore e sorvegliare le operazioni di imbarco e sbarco, con riferimento alla chiusura e apertura della barra.

Capitolo 6 – Manutenzione, ispezioni
e controlli in esercizio –
Manutenzione degli impianti
Il costruttore deve fornire il MUM delle apparecchiature meccaniche ed elettriche, e deve consegnare il piano dei controlli per le revisioni speciali e generali, e fin qui nulla cambia rispetto al passato.
La novità che il decreto introduce ora, è che in futuro vi sarà una tabella di sintesi delle operazioni di manutenzione, con la periodicità che il costruttore prevede per le ispezioni  e i controlli in esercizio. Relativamente a quest’ultimo punto, è previsto che vengano fornite delle liste di controllo con valori nominali e tolleranze ammesse, nonché gli intervalli di sostituzione dei componenti.
Molti dei tecnici responsabili in passato lamentavano la difficoltà nella lettura dei MUM dei nuovi impianti CE, che risultavano molto articolati e dispersivi quando si cercava la manutenzione che doveva essere effettuata, dato che le indicazioni erano distribuite nei singoli capitoli riguardanti i vari componenti dell’impianto. Probabilmente ora questo problema viene superato.

Capitolo 4 – Documento per l’esercizio
- Registro di controllo e manutenzione

Il decreto esercizio formalizza l’esistenza di un registro di controllo e manutenzione e ne disciplina la redazione. Lo schema di registro è previsto sia redatto dal tecnico responsabile e si basa sulla documentazione fornita dal costruttore. Per ogni componente ed eventualmente per le sue singole parti, il registro riporta il tipo, la frequenza, il metodo di controllo e manutenzione, il rimando al MUM e lo spazio per la registrazione  della data di intervento e del nome del manutentore che la ha effettuata.  ANITIF e costruttori stanno lavorando congiuntamente per elaborare questo documento e stanno sviluppando una versione digitale del Registro. In questo modo si potrà formalizzare in maniera ordinata, quello che già oggi viene fatto normalmente nel corso delle manutenzioni, avendo però il valore aggiunto, non trascurabile, di poter disporre di dati in forma aggregata gestibile e comodamente analizzabile. Viene richiesto un grande impegno al costruttore e ai tecnici responsabili, ma era questo uno degli aspetti ancora non disciplinato e gestito in maniera autonoma e  disomogenea dalle varie società.  Ora viene messo ordine anche su questo aspetto.

Capitolo 8 – Regolazioni, riparazioni
e sostituzioni che non costituiscono variante costruttiva
Regolazione/interventi provvisori
Viene introdotta la possibilità di effettuare a cura del capo servizio, sentito il tecnico responsabile, degli interventi di regolazione e modifica provvisoria su tarature di organi di sorveglianza, allo scopo di concludere l’esercizio giornaliero. La procedura prevista è agile, nel senso che è sufficiente annotare le variazioni effettuate sul libro giornale e non è necessario interessare l’autorità di sorveglianza.  La necessità di poter effettuare modifiche temporanee era stato manifestato in passato dai tecnici responsabili trentini, ora il decreto raccoglie e risolve questa esigenza.

È auspicabile che ciascuno legga con spirito critico e costruttivo questo documento, dato che ne è prevista la riedizione nel 2020. Si apre l’opportunità di dare suggerimenti al futuro gruppo di lavoro per migliorare questa prima edizione della norma. Il S.I.F. di Trento reputa che per garantire un esercizio più sicuro e regolare degli impianti, è fondamentale che ogni nuova realizzazione sia dotata di circuito di sicurezza selettivo e che tutti gli impianti aerei siano dotati di telecamere che permettano di poter vedere completamente la linea dalla stazione motrice. In quest’ottica il Servizio Impianti a Fune di Trento cercherà di dare il proprio contributo alla futura stesura del 2020.

Created: Sabato, 24 Settembre 2016 08:27
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Una cabinovia strategica
nel cuore del Sellaronda

Dal prossimo inverno il nuovo impianto ad agganciamento automatico con cabine da otto posti  salirà da Arabba in direzione Portados centrando diversi obiettivi: eviterà di salire fino a Punta Vescovo e di affrontare l’impegnativo «muro» iniziale della discesa; consentirà così un’alternativa accessibile a tutti, soprattutto agli sciatori meno esperti, nell’immissione al celeberrimo circuito sciistico del Superski Dolomiti nella sua versione «in senso orario»; snellirà notevolmente il «traffico» sciistico consentendo un ricircolo più fluido nella zona. Intervista ad Attilio Gorza, amministratore delegato della SOFMA Spa che si è affidata alla professionalità e all’esperienza dell’azienda di Vipiteno per realizzare un impianto che contribuirà a valorizzare ancora di più uno dei comprensori sciistici più famosi al mondo

Grazie agli investimenti della Società SOFMA Spa, dalla stagione 2016/2017 non sarà più necessario per i neofiti dello sci giungere in vetta a Porta Vescovo e confrontarsi con la pendenza del «muro» iniziale per intraprendere il panoramico giro del Sella. Tramite una comoda cabinovia automatica otto posti a firma Leitner si risalirà in direzione Portados per poi scendere verso la CD6 Carpazza ed immettersi in rotta verso il Pordoi. Grazie alla bassa velocità nei giri-stazione, l’imbarco e lo sbarco sono particolarmente facilitati, garantendo un’agevole accesso agli utenti più o meno esperti.  L’impianto consente una portata di 2400 p/h per una risalita in pieno comfort a 6 m/s verso le vette patrimonio dell’umanità. Novità importanti confermate anche da Attilio Gorza (nella foto), amministratore delegato di SOFMA Spa, che ha gentilmente riposto ad alcune nostre domande.

- Sellaronda più accessibile e meno affollamento in pista. Il «muro» iniziale non sarà più «obbligatorio» per gli sciatori del senso orario del giro dei quattro passi. Avete dunque anche migliorato l’offerta per gli utenti meno provetti?
«Rendere accessibile a tutti il Sellaronda orario. Questo è un nostro obiettivo. Con gli interventi intrapresi il contributo è certamente sostanziale».

- Quali le migliorie in termini d’offerta con il nuovo intervento?
«Si sono dedicate risorse a migliorare il percorso Sellaronda volendo dividere i flussi ad esso destinati da quelli degli sciatori diretti verso la Marmolada e da quelli che intendono replicare le discese ricircolando sugli impianti di Porta Vescovo».

- Si metterà mano anche alle piste?
«Certamente, non basta aver tolto il “muro” iniziale ma già da quest’anno si è provveduto ad allargare la pista “Salere” utilizzata nel giro orario dei quattro passi. Purtroppo per questioni di tempo non riusciremo a realizzare già da quest’anno la pista di collegamento da cima Portados alla partenza della seggiovia Carpazza».
- Grande sfida dal punto di vista progettuale! Ci sono stati momenti tecnici «difficili»?
«L’impianto sembra semplice ma in realtà non lo è. La linea ci ha fatto tribolare non poco. Il tracciato è stato modificato “in itinere”, in seguito a quanto riscontrato sul campo, spostandolo verso la linea della vecchia seggiovia biposto. Purtroppo l’aver abbandonato il primo tracciato ha penalizzato la realizzazione di una possibile nuova pista particolarmente interessante».

- Ci sono state prescrizioni gravose imposte dalle Autorità?
«Più che prescrizioni, ritardi. C’è stata una estrema lentezza degli organi competenti nella gestione documentale per i certificati in merito alla stabilità del terreno. Finalmente, dopo tanta attesa, il nulla osta tecnico è giunto senza peraltro alcuna prescrizione.  Abbiamo sofferto in quanto il tempo è per noi prezioso dal momento che abbiamo pochi mesi per intervenire».

- Avete riscontrato difficoltà a livello locale? Quale è stata la reazione dell’ opinione pubblica all’intervento? La gente di valle ha risposto bene al progetto?
«A livello locale nessuna opposizione. Sia localmente che nelle valli che gravitano nel giro del Sella il valore di questi interventi è chiaro e condiviso. Ricordiamoci infatti che ogni miglioramento apportato al Sellaronda porta un vantaggio turistico a tutto il sistema delle 4 valli centrali del Superski».

- Anche dal punto di vista ambientale l’opera è impegnativa. Che peso ha avuto il cambiamento di programma esecutivo?
«Dal punto di vista ambientale ci siamo sempre mossi per garantire un minor impatto possibile seguendo il “bello” del contesto stesso in cui siamo inseriti. La nuova linea permetterà inoltre un miglior inserimento delle infrastrutture in quanto la stazione di monte non sarà più “in cresta” ma celata in una valletta naturale. Per il taglio già eseguito sul tracciato abbandonato è stato approvato ed è in fase d’attuazione un progetto di rimboschimento delle zone già oggetto d’intervento».

- I cambiamenti in corso d’opera del tracciato sono certamente stati un onere importante. Un’ulteriore sfida per la società esercente?
«Il progetto delle stazioni è stato rivisto per inserire armoniosamente le strutture in un nuovo ambiente rispetto a quanto approvato inizialmente sulla carta. Dal punto di vista della protezione valanghe e consolidamento i due interventi risultano equipollenti. La soluzione finale certamente riduce notevolmente il margine d’imprevisti».

- Siete una delle punte di diamante del Dolomiti Superski veneto e la chiave di volta del Sellaronda orario. Da quanto avevate in serbo questo progetto?
«Il progetto è in ballo da molti anni. Parte del sistema è anche la seggiovia esaposto Carpazza (realizzata nel 2011) che permette la chiusura del nuovo percorso preferenziale del Sellaronda orario. Il prossimo anno con la realizzazione della nuova pista che collegherà l’arrivo della cabinovia Portados con la partenza della seggiovia Carpazza si concluderà l’intervento nel suo insieme».

- Pensate la nuova cabinovia influirà sui passaggi degli impianti che salgono “in vetta” a Porta Vescovo?
«Sì, certamente. Porta Vescovo sarà privato del flusso del giro del Sella e questo migliorerà decisamente l’offerta di ricircolo per i più ferrati dello sci. L’investimento è stato infatti pensato anche per offrire discese meno affollate e soprattutto senza l’incrocio dei flussi del Sellaronda. L’auspicio è che a lungo termine tale investimento venga ripagato da chi vorrà ricircolare sulle piste di Arabba-Porta Vescovo».

TECNICAMENTE PARLANDO... LA SICUREZZA E' ASSICURATA
L’impianto inizialmente presentava un tracciato diverso che è poi stato abbandonato causa questioni di stabilità del terreno e riportato verso quello della vecchia seggiovia biposto ormai dismessa. A prima vista la linea sembra semplice ma in realtà così non è. Presenta infatti un andamento altimetrico piuttosto irregolare con diverse depressioni e pendenze trasversali che hanno portato alla scelta di un impianto a veicoli chiusi. Le cabine permettono un confortevole viaggio senza alcun disagio per gli utenti nonostante i franchi siano in alcuni punti, benché a norma, notevoli. Comfort e sicurezza garantiti con il massimo della tecnologia. Lo sdoppiamento tra albero torcente e perno cavo del gruppo motore garantisce la possibilità di movimentare l’impianto con l’azionamento di recupero anche in caso di guasto al riduttore principale di giri. Scalettando la puleggia ed ingranando il pignone del motore idraulico (azionato da una pompa accoppiata ad un motore diesel) alla corona dentata solidale alla puleggia motrice, l’anello di fune può essere azionato riportando in stazione i veicoli occupati. In caso di rottura di un cuscinetto di una delle due pulegge principali si ha l’intervento di un controllo elettrico che arresta l’impianto. Ambedue i mozzi, inserendo degli spinotti predisposti a monte e movimentando una leva dedicata a valle, sono in grado di girare, grazie alle speciali bronzine di cui sono dotati, attorno ai supporti previsti - perno cavo alla motrice e perno alla rinvio - per una “rotazione d’emergenza”. Il sistema è lubrificato a bagno d’olio e monitorato elettricamente. E’ altresì prevista la possibilità di effettuare un controllo di funzionamento durante i diversi momenti ispettivi. Si ha così la possibilità di scaricare la linea in tranquillità scongiurando ulteriormente l’attuazione del piano di soccorso con la calata a terra dei passeggeri. Un grande magazzino interrato presso la stazione di rinvio a valle permette una pratica gestione dell’esercizio e facilita le attività di manutenzione. Un ulteriore importante investimento per ottimizzare l’offerta al massimo della tecnica in uno dei più spettacolari teatri naturali del mondo.
www.leitner-ropeways.com

 

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Due impianti che sanno di futuro
a Obereggen e sulla Plose

Sa di futuro il moderno e innovativo «Telemix» dotato di seggiole a sei posti e cabine da otto posti che entrerà in funzione nella prossima stagione invernale nella località dove l’azienda di Vipiteno torna ad operare dopo trent’anni di assenza. E sa di futuro per la sua concezione multifunzionale pensata anche per valorizzare l’estate con il trasporto di bici la nuova cabinovia da 10 posti che sostituirà due vecchie seggiovie  sulle piste del nobile attico sopraelevato di Bressanone

Due delle stazioni sciistiche più amate e ricche di tradizione dell’Alto Adige puntano sull’innovativa tecnologia di Leitner ropeways. Dall’inizio della stagione invernale 2016/17 a Obereggen gli ospiti potranno viaggiare più comodamente grazie alla sostituzione di una seggiovia con un impianto Telemix. La località sciistica della Plose di Bressanone si doterà invece di una cabinovia 10 posti che sostituirà due seggiovie e offrirà nuove e più ampie possibilità di trasporto. Non si tratta di una funivia qualsiasi: per la stazione sciistica di Obereggen e per Leitner ropeways il nuovo impianto Telemix ha un grande valore simbolico. L’azienda altoatesina produttrice di impianti a fune torna infatti nella popolare località sciistica vicino a Bolzano dopo circa 30 anni di assenza. Entro l’inizio della prossima stagione invernale l’attuale seggiovia fissa da quattro posti sarà sostituita da un moderno impianto Telemix. Dotato di seggiole da sei posti e cabine da otto posti, non solo migliorerà la qualità del trasporto, ma offrirà anche una maggiore funzionalità. Insieme al nuovo impianto sarà realizzata inoltre una pista da slittino lunga 750 metri tra la malga Epircher-Laner e la stazione a valle. In futuro gli appassionati di slittino potranno quindi raggiungere comodamente la loro meta grazie al nuovo impianto flessibile e spazioso. Allo stesso tempo verrà ampliata la pista da sci Laner, che offrirà discese panoramiche ancora più belle. Un ulteriore vantaggio del nuovo impianto è che renderà più confortevole ed efficiente il collegamento con la stazione sciistica di Pampeago. Maggiore comfort e sicurezza saranno inoltre garantiti da numerosi accorgimenti tecnici, come le seggiole con poggiasci singoli e le stazioni lunghe per un accesso più agevole. Con una lunghezza inclinata di 469 metri e quattro sostegni, l’impianto supererà un dislivello di 96 metri raggiungendo 1.834 metri di altitudine e potrà trasportare 3.000 persone l’ora. Georg Weissensteiner, presidente di Obereggen Spa, vede un notevole potenziale strategico nel ritorno di Leitner ropeways: «Siamo felici di collaborare con un’altra prestigiosa azienda altoatesina che vanta una grande competenza tecnica e soprattutto una profonda conoscenza dell’ambiente alpino».

Cabine spaziose
e confortevoli per passeggeri invernali ed estivi
Anche sulla Plose, la montagna di Bressanone, appare evidente come la multifunzionalità sia ormai un elemento sempre più importante per gli impianti a fune. Con la prossima stagione invernale al posto delle seggiovie Skihutte e Pfannspitze entrerà in funzione l’impianto GD10 Pfannspitze. In estate nelle grandi cabine da 10 posti i passeggeri con bicicletta al seguito, le famiglie con passeggino e i portatori di sedia a rotelle troveranno spazio a sufficienza e maggiore comfort di viaggio. Anche gli appassionati di sport, sia estivi sia invernali, potranno trasportare più facilmente la loro attrezzatura. La cabinovia, provvista di undici sostegni, salirà da 1.918 a 2.472 metri di altitudine su una lunghezza inclinata di 1.715 metri. Potrà trasportare 1.800 persone l’ora. L’impianto è dotato dell’innovativo DirectDrive di Leitner ropeways, un sistema di azionamento senza riduttore di velocità che presenta numerosi vantaggi. Tra questi figurano consumi ridotti, minore usura e minori costi di manutenzione, ma anche una migliore compatibilità ambientale e un maggiore comfort di viaggio grazie alla rumorosità contenuta. Plose Ski AG è cliente di Leitner ropeways già da molti anni. «Leitner ropeways si è dimostrato un partner serio e affidabile con il quale abbiamo realizzato con successo molti impianti. Siamo lieti di rinnovare la collaborazione anche sulla Plose», dichiara Alessandro Marzola, amministratore delegato di Plose Ski Spa.
www.leitner-ropeways.com

 

Created: Sabato, 24 Settembre 2016 08:27
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Il nastro trasportatore su funi di Barroso
Il più lungo al mondo; lavora come 40 camion

Progettato, realizzato e brevettato dal glorioso marchio Agudio, il nuovo «FlyngBelt» installato nella cittadina localizzata nel Sud-Est del Brasile è un impianto record per le sue caratteristiche costruttive e per le prestazioni di cui è capace. Si sviluppa  su oltre 7 km, trasporta 1.500 tonnellate di pietra calcarea l’ora da una cava alla fabbrica,  sostituisce colonne di camion e garantisce così un trasporto materiali ecologico e sostenibile con grandi benefici per le comunità locali e maggiore capacità operativa

Nel comune brasiliano di Barroso (Stato di Minas Gerais) è entrato in servizio il nastro trasportatore sospeso su funi (FlyingBelt) più lungo al mondo. L’impianto, lungo 7,2 chilometri, sorvola ostacoli e terreni difficili minimizzando l’impatto sull’ambiente circostante, con una sensibile riduzione dei gas di scarico, dei rumori e del traffico. Il nuovo FlyngBelt, realizzato nel Brasile sud-orientale per una fabbrica di cemento, trasporta il materiale in modo particolarmente efficiente ed ecologico. L’impianto è in grado di trasportare dalla cava alla fabbrica circa 1.500 tonnellate di pietra calcarea all’ora, impresa che, nello stesso lasso di tempo, richiederebbe l’impiego di oltre 40 camion, e contribuisce così in maniera decisiva all’alleggerimento della rete stradale e alla salvaguardia dell’ambiente. Nel nastro trasportatore sospeso su funi più lungo del mondo vengono impiegati un unico nastro in gomma, della lunghezza complessiva di 14,4 chilometri, 60.000 metri di funi e 25.000 rulli. Committente di questo progetto, dal costo di circa 25 milioni di euro, è il colosso franco-svizzero LafargeHolcim, il più grande produttore al mondo di materiale di costruzione.
Il FlyingBelt è sostanzialmente un impianto a fune su cui viaggia un nastro trasportatore concavo, che combina i vantaggi dei moderni impianti di trasporto materiale con quelli degli impianti a fune: il materiale può sorvolare ogni tipo di ostacolo sottostante. Questa soluzione di trasporto, sviluppata e brevettata da Agudio, si rivela particolarmente adatta in caso di terreni difficilmente raggiungibili o di tragitti particolarmente lunghi e costosi. Il contatto tra il Flyingbelt e il terreno si limita ad alcuni punti lungo la linea, pertanto l’impatto ambientale dell’infrastruttura risulta molto meno invasivo rispetto ad un sistema di trasporto materiali tradizionale a terra. La costruzione e l’esercizio sono inoltre decisamente ecologici, mentre il montaggio risulta particolarmente semplice, e quindi anche veloce ed economico.
Con il marchio Agudio il produttore di impianti a fune Leitner ropeways offre ai propri clienti soluzioni innovative per il trasporto materiale su funi, frutto di un’attenta e continua ricerca e di uno sviluppo che si basa su oltre 150 anni di esperienza.

La scheda tecnica
FlyingBelt
Lunghezza: 7,2 km
Dislivello: 158,5 m
Velocità: 4 m/sec
Portata: 1.500 tonnellate
di materiale/ora
Sostegni: 18
www.leitner-ropeways.com

 

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Protagonisti in Francia
e nella capitale russa

In Val Thorens, la stazione sciistica «più alta» d’Europa, l’azienda svizzera sta ultimando i lavori per una nuova seggiovia a sei posti ad agganciamento automatico che contribuirà ad incrementare ulteriormente l’offerta di una località già prestigiosa e pluripremiata a livello internazionale. A Mosca un impianto misto scavalca il fiume Moscova  e conduce i passeggeri dallo Stadio Olimpico, dove si giocherà la finale dei Mondiali di calcio nel 2018, fino alla «Collina dei passeri», il punto più alto della città dove sorge una nuova area di svago

Presso la stazione sciistica di Val Thorens, in Francia, i riconoscimenti da parte di professionisti e clienti non si contano più. Uno di questi è il premio per il miglior comprensorio sciistico del mondo nel 2013 e nel 2014. Bartholet Ropeways è quindi molto orgogliosa di essersi aggiudicata, nel febbraio 2016, l'incarico per la costruzione della seggiovia a 6 posti ad ammorsamento automatico di Boismint. Con la sua altitudine di base di 2300 mt., Val Thorens è la stazione sciistica più alta in Europa. Quest’anno la stagione si è conclusa l’8 maggio. Le condizioni meteo a maggio e giugno hanno reso difficile l’inizio della costruzione del nuovo impianto. Tuttavia, è stato possibile recuperare il ritardo e i lavori di costruzione ora procedono nuovamente secondo i piani. Dopo essere stati in grado di risolvere alcuni problemi presenti nei primi impianti BMF in Francia degli anni 2000, l'impianto Boismint rappresenta un passo decisivo per lo sviluppo di BMF Francia. Ora Bartholet può offrire ai clienti un impianto sviluppato con successo e affidabile.

Val Thorens
Seggiovia a 6 posti ad ammorsamento automatico
Altezza fune valle:    2081 m
Altezza fune monte:    2671 m
Dislivello:    590 m
Lunghezza inclinata:     1834 m
Numero veicoli:    97
Velocità di corsa:     0 – 5.5 m/s
Portata:    3000 p/h
Potenza:     770 kW
Fune:    48 mm
Numero sostegni:     15 Pz.
Comando dell'impianto:    SEIREL
Mosca
Tipo impianto:
Téléporté-Mixte con seggiole a 4 posti e cabine a 8 posti
Cabine «Design by Porsche Design Studio»
Altezza fune valle:     133 m s.l.m.
Altezza fune monte:     193 m s.l.m.
Dislivello:     60 m
Lunghezza inclinata:     703 m
Numero veicoli:    1^ sezione: 19 cabine
2^ sezione:    Estate: 16 cabine Inverno: 10 cabine + 10 seggiole
Velocità di corsa:     0 – 3,0 m/s
Portata:     1600 p/h
Potenza:     80 kW / 120 kW
Sistema di agganciamento:    automatico
Fune:     46 mm / 6 x 36 Warrington-Seale
Numero sostegni:    9 Pz.


Anche in Russia, Bartholet Ropeways sta costruendo un nuovo impianto. Si tratta di un impianto misto (TPM), con gondole «Design by Porsche Design Studio», che porta i passeggeri dallo Stadio Olimpico fino al punto più alto della città, Vorobyovy Gory (la Collina dei passeri) dove sorge una nuova area di svago. Nella sua prima sezione l’impianto scavalca il fiume Moscova e presenta due sostegni impressionanti, a forma di Y, e alti 30 m, posizionati lungo le rive. Nella seconda sezione, grazie ad uno scambio rapido, vengono introdotte in aggiunta dieci seggiole a 4 posti. La seconda sezione sostituisce una seggiovia a 2 posti fissa, che finora portava a un trampolino per il salto con gli sci.  Affinché il nuovo impianto soddisfi le elevate esigenze dei moscoviti, le cabine sono dotate di Wi-Fi, monitor, lettori MP3, nonché illuminazione interna ed esterna. Due delle complessive 35 gondole, presentano una dotazione cabina di classe VIP e, all'occorrenza, possono essere introdotte in servizio in breve tempo. Inoltre, in inverno, le cabine sono dotate di portasci, mentre in estate di supporto per biciclette. Tra le altre cose, l'impianto funge da navetta per lo Stadio Olimpico di Lužniki dove nel 2018 si giocherà la finale del campionato del mondo FIFA 2018.
www.bmf-ag.com