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Tag: Impianti Di Risalita

Created: Mercoledì, 09 Novembre 2016 12:13
Hits: 220
Category: Portfolio
Tags: Fiere Convegni, Impianti Di Risalita
 

Tecnologia e innovazione corrono sulla fune dello sviluppo

Nell’annuale seminario svoltosi a Rovereto il 22 settembre a cura di Trentino Sviluppo, imprese, professionisti e «addetti ai lavori» si sono incontrati per interrogarsi sul futuro degli impianti a fune. Per approfondire il tema scelto quest’anno («Le apparecchiature elettriche per gli impianti di risalita») sono intervenuti con le loro relazioni tecniche i rappresentanti di quattro gruppi industriali leader di settore: EEI, Nidec-Asi e Funitek/Leitner

Quanto l’innovazione tecnologica contribuisce a migliorare le prestazioni energetiche, la sicurezza e il comfort degli impianti a fune? Se lo sono chiesti ingegneri e tecnici provenienti da tutta Italia che, venerdì 22 settembre, si sono dati appuntamento al seminario sulle apparecchiature elettriche per gli impianti di risalita organizzato da Trentino Sviluppo. Dopo il successo del seminario sulle funi metalliche del 2016, il convegno annuale per gli esperti del settore funiviario è tornato a Rovereto. L’incontro (un momento formativo unico a livello nazionale nel suo genere) si è svolto presso la sede dell’agenzia provinciale a Rovereto e ha visto confrontarsi oltre 100 partecipanti. provenienti da molte regioni italiane, dalla Valle d’Aosta al Friuli, passando per la Toscana. Il Trentino, con i suoi 239 impianti di risalita in esercizio per oltre 200 chilometri di funivie a servizio dello sci e del turismo, è infatti, assieme alla Valle d’Aosta, territorio di riferimento nell’ambito della formazione continua di chi opera per garantire la sicurezza e il buon funzionamento degli impianti di risalita, interrogandosi ogni giorno sui metodi per ammodernare strutture costruite trenta o quarant’anni fa secondo i dettami della più moderna tecnologia. Il confronto di quest’anno si è concentrato in particolare sugli azionamenti elettrici per gli impianti di risalita, intesi come l’insieme composto dal motore e dagli apparati di alimentazione, comando e controllo che regolano la velocità e la posizione degli alberi di trasmissione a cui sono collegate le cabine. L’azionamento elettrico è quindi il sistema responsabile del monitoraggio e della sicurezza dell’intero impianto e dal suo ammodernamento dipendono il maggiore comfort durante i viaggi, così come la possibilità di fare ricorso a fonti rinnovabili ed individuare soluzioni all’avanguardia per l’efficientamento energetico delle installazioni. Sicurezza e sostenibilità dunque i temi chiave su cui i partecipanti si sono confrontati con quattro professionisti espressione di altrettanti gruppi industriali leader di settore: Davide Barban di Asi, Walter Sonnerer di Leitner, Franco Boscolo di Funitek e Andrea Fornasa di EEI. Accanto a loro il vicepresidente di Trentino Sviluppo Fulvio Rigotti, il direttore dell’Area Impianti Turistici di Trentino Sviluppo Gianni Baldessari, il dirigente del Servizio impianti a fune della Provincia autonoma di Trento Silvio Dalmaso, il presidente dell’Associazione nazionale italiana tecnici degli impianti funiviari (ANITIF) Sergio Tiezza e l’ingegner Matteo Valentini della Provincia per una panoramica sulla normativa provinciale per l’impiego di apparecchiature elettriche negli impianti, recentemente aggiornata.

LA RELAZIONE DI EEI (EQUIPAGGIAMENTI ELETTRONICI INDUSTRIALI SPA)
L’evoluzione dell’azionamento
e del controllo e «focus» sulla funicolare di Napoli

di Andrea Fornasa

 

Nella prima relazione presentata al seminario di Rovereto EEI ha presentato l'organizzazione generale delle apparecchiature elettriche EEI per l'azionamento ed il controllo delle funivie, nelle tre generazioni che vanno dal 1980 ad oggi. Uno degli argomenti principali, particolarmente utile per i Direttori di Esercizio, è stata la gestione delle esclusioni e dei parametri programmabili dei sistemi di controllo.
Nella seconda relazione EEI ha riferito sulle nuove apparecchiature elettriche della funicolare «Via Roma – Vomero» di Napoli, che hanno sostituito le apparecchiature EEI esistenti dopo 20 anni di buoni risultati. La funicolare svolge un ruolo importante nel trasporto urbano e trasporta più di 20 mila persone al giorno, impiegando due treni da 450 passeggeri con corse ogni dieci minuti. Un aspetto notevole è la ridondanza delle apparecchiature di potenza degli azionamenti di trazione e la loro ampia e rapida configurabilità per consentire la prosecuzione dell'esercizio in caso di guasti; la continuità dell'esercizio è infatti una esigenza fondamentale di questa funicolare. Allo stesso scopo la funicolare impiega una grande batteria di accumulatori (260 elementi da 2280 Ah); in caso di interruzione dell'alimentazione di rete, essa consente di evitare un arresto inopportuno e di proseguire l'esercizio per un'ora.  L'impiego della batteria di potenza consente inoltre di limitare le punte di potenza scambiate con la rete durante l'avviamento ed il rallentamento dei treni, e contribuisce un po' ad un risparmio energetico. La principale novità rispetto alle apparecchiature EEI precedenti è l'impiego di due azionamenti a velocità variabile, ciascuno con un inverter ed un motore asincrono da 630 kW, al posto dei precedenti due "chopper" e motori in c.c. da 350 kW. La stessa soluzione viene impiegata pr l'azionamento di recupero, con motore asincrono da 90 kW.

La EEI da tempo caldeggia l'impiego di azionamenti a velocità variabile con motore asincrono anche per la trazione delle funivie aeree bifuni e delle funicolari terrestri, sulla base dei favorevoli risultati ottenuti su diversi impianti. Ad esempio, la funivia aerea bifune del Gran Sasso impiega da anni due azionamenti di trazione con motore asincrono da 510 kW. La configurazione impiegata oggi è lo standard corrente per gli azionamenti di potenza elevata utilizzati in molti settori, dall'azionamento di macchine industriali agli impianti di generazione eolici ed idraulici.
Le funicolari e funivie aeree con una sola vettura presentano un andamento sfavorevole della potenza scambiata con la rete di distribuzione. Quando la vettura parte per la salita, l'impianto preleva dalla rete un elevato picco di potenza, per la forte inerzia delle masse da accelerare. Durante la discesa, l'impianto restituisce alla rete buona parte dell'energia potenziale accumulata durante la salita.
In questi casi, l'impiego di una batteria di potenza potrebbe consentire sia di limitare i picchi di potenza scambiati con la rete, sia di ottenere un apprezzabile risparmio energetico grazie al riutilizzo dell'energia che altrimenti verrebbe restituita "gratis" alla rete durante le corse in discesa.
Qualche anno fa la EEI ha verificato la fattibilità della soluzione sulla funicolare di S. Vigilio a Bergamo, installando una apparecchiatura sperimentale.
Sono sempre più diffusi sistemi di accumulo (Electric Storage Systems) di elevata capacità e potenza, impiegati ad esempio per il sostegno di reti di distribuzione «deboli» o associati ad impianti fotovoltaici, che generano energia solo durante il giorno.  La configurazione dei circuiti di potenza deriva da quella "standard" degli azionamenti in c.a., come mostra l'esempio seguente.
La funicolare di Napoli impiega il sistema EEI di teletrasmissione Treni – Stazione, già in servizio da anni su varie funivie aeree, funicolari ed ascensori inclinati. La trasmissione avviene per via induttiva, lungo l'anello di fune traente o un cavo installato lungo la linea.  Per questa via, la stazione motrice trasmette ai treni un numero elevato di comandi ed informazioni.  Ciascun treno trasmette alla stazione motrice fino a 32 segnali On/Off, molti dei quali dedicati a funzioni di sicurezza (comandi di arresto, stato di apertura delle porte ecc.) ed altri al comando della marcia dai treni.  Questa funzione è realizzata dal Sistema per la teletrasmissione dei comandi EEI 08, componente di sicurezza certificato in conformità alla direttiva europea 2000/9/CE.
In ciascun treno, i segnali On/Off emessi ad esempio da pulsanti o microinterruttori vengono raccolti da due schede addette all'acquisizione; alla stazione motrice il ricevitore riassume le informazioni di sicurezza per pilotare i relè finali di Consenso/Arresto e rende disponibili tutte le informazioni raccolte al sistema di controllo della stazione.
Al sistema di teletrasmissione dei dati è associato un pannello operatore con monitor a colori, che riporta in modo dettagliato gli stati e gli allarmi del sistema.
www.eei.it

LA RELAZIONE DI NIDEC-ASI
La lettura di schemi elettrici NIDEC
e TIPS operativi, innovazioni e novità dell’azienda

di Davide Barban e Massimo Bolla


La consultazione degli schemi elettrici non è ovviamente un’attività fine a se stessa ma è finalizzata alla identificazione e alla risoluzione dei guasti e quindi la loro comprensibilità ha un effetto immediato sull’efficienza dell’impianto.
Presupposto per consultare agevolmente gli schemi elettrici di un impianto è una chiara comprensione dell’architettura sottostante al sistema di automazione, perché grazie è solo attraverso tale comprensione che lo schema elettrico viene visto non più come una mera successione di componenti e cavi ma come un insieme di componenti fra loro coordinati. L’architettura Nidec ASI per impianti a fune conformi alla Direttiva 2000/9/CE e al Regolamento 2016/424/UE (Architettura ERW: EuropeWay) prevede un unico PLC (di sicurezza) posto alla stazione motrice dove sono implementate tutte le funzioni di sicurezza; nella stazione di rinvio sono installate delle unità remote collegate al PLC tramite fibra ottica. Le comunicazioni sono basate su rete Ethernet (Profisafe). L’avere tutti i sensori e gli attuatori collegati al PLC (direttamente o al più tramite relè) semplifica gli schemi e riduce l’estensione della catena di guasto L’architettura Nidec ASI per impianti conformi alle Norme PTS (Architettura SMART: Sistema Modulare ASI per Revisioni Tecniche) è invece basata su tre Unità di Controllo (UC) – due identiche realizzate tramite PLC (standard), e una realizzata (tramite un relè) a logica cablata – e su più Unità di Elaborazione (PLC) dove sono implementate le funzioni di sorveglianza (ogni UE elabora una funzione o al più una famiglia di funzioni). Ogni UC è poi in grado di arrestare l’impianto, sulla base degli esiti delle funzioni di sorveglianza ricevuti dalle UE. Gli schemi elettrici non sono l’unica documentazione di un impianto.
Nelle varie fasi della realizzazione di un sistema di automazione si raccolgono e si generano un gran numero di informazioni; parte di queste informazioni sono poi messe a disposizione del cliente sotto forma di schemi elettrici, protocolli di prova, manuali d’uso…E’ quindi fondamentale mantenere allineate e coerenti fra di loro le informazioni distribuite in questi documenti man mano che vengono generate o modificate.Grazie a ciò è possibile, riportare nei vari passi del protocollo di prova (documento che descrive passo passo le prove periodiche da eseguire sull’impianto) il preciso riferimento dei componenti coinvolti il che consente di rintracciarli direttamente nello schema e nel quadro elettrico. Tali informazioni possono poi essere inserite nel supervisore di impianto. Il primo passo nel processo di individuazione e identificazione di un guasto è infatti il supervisore, e questi oltre che fornire l’indicazione dell’eventuale allarme intervenuto deve fornire i precisi riferimenti dei componenti che possono causare l’intervento della allarme stesso. Sul supervisore quindi oltre, ad esempio, alla scritta “Arresto da piazzale lato arrivo”, sarà associata a stringa “schema 7062942.20.01 =U01.UC1 pag. 230.008 – K63 I3.2” consente di cercare sullo schema nr. 7062942.20.01 relativo al quadro U01, l’ingresso I3.2 del PLC UC1, che si trova alla pagina 230.008 ed è collegato alla scheda K63.
I nuovi sviluppi sono relativi a due filoni principali: Sistemi di Accumulo dell’Energia (Energy Storage) ed Industria 4.0 - Internet of Things (IoT).
L’Accumulo di Energia a bordo vettura è basato sull’utilizzazione dei super-condensatori, ossia di condensatori caratterizzati da una capacità molto alta (centinaia o migliaia di Farad). Questo li rende adatti per accumulare discrete quantità di energia con potenze di carica/scarica dell’ordine di alcuni kilowatt e tempi di carica/scarica dell’ordine delle centinaia di secondi. Sono quindi utilizzati per alimentare carichi a bordo vettura (PLC, Condizionatori, ecc) nei casi in cui la ricarica deve essere effettuata nei brevi tempi di sosta in stazione delle vetture.
L’Accumulo di Energia a terra è invece basato su batterie e qui le potenze in gioco sono ben più elevate.
In questo caso il Sistema di Accumulo consente di immagazzinare energia generata dall’impianto stesso o da fonti rinnovabili. Oltre a considerazioni di risparmio energetico (legate alle varie tipologie di impianti) è da tener presente il vantaggio nel limitare la potenza assorbita dalla rete ad esempio nella fase di accelerazione. In questo caso dalla rete si assorbe una quantità all’incirca costante di potenza mentre è compito delle batterie fornire la potenza in più necessaria per l’accelerazione (peak shaving).
Il concetto di Internet of Things viene declinato innanzitutto con la raccolta di dati tramite sensori disseminati nell’impianto che si collegano (in modalità wireless o cablata) alla rete di impianto già esistente. Collegando tale rete al “cloud”è così possibile immagazzinare tali dati per analizzarli successivamente. Ad esempio è possibile raccogliere i dati sulle vibrazioni dei motori; tali dati immagazzinati possono essere sottoposti un analisi matematica per gestire la manutenzione preventiva.
www.nidec-asi.com

LE RELAZIONI DI FUNITEK/LEITNER
Collaborazione, ricerca, innovazione
per raggiungere l’obiettivo sicurezza

di Francesco Boscolo,
Gianclaudio Cecchinato (Funitek)
e Walter Sonnerer (Leitner Ropeways)


L’intervento congiunto di Funitek/Leitner si è articolato in due parti articolate su una serie di argomenti sintetizzati in questo «abstract»:

Parte 1ª: Norma EN 13243: 2015 
Relazione congiunta Funitek - Leitner
• Nuovi criteri di valutazione per il raggiungimento delle classi di sicurezza AK, con l’aggiunta dell’affidabilità dei componenti utilizzati.
• Cos’è e come si determina l’affidabilità dei componenti.
• Esempi di applicazione della norma su funzioni di sicurezza.
• Soluzioni tecniche adottate da Funitek, mediante l’impiego di nuovi componenti di sicurezza.
• Esempi di configurazione impianto mediante l’impiego di PLC Fail-Safe.
• Architettura del sistema di sorveglianza e suddivisione dei componenti utilizzati.
• Impiego dei componenti ad elettronica complessa.
• Normativa applicabile per la certificazione dei componenti ad elettronica complessa.
• Esempi di certificazione dei circuiti ad elettronica complessa realizzati da Leitner.
• Nuovi requisiti per lo sviluppo del software utilizzato nelle funzioni di sicurezza.
• Impatto delle modifiche introdotte dalla nuova norma nei confronti dei costruttori e dei gestori degli impianti.

Parte 2ª - Novità Funitek
• Programma di help avanzato con schemi navigabili, richiamabili dalla pagina del 1° intervenuto o dalla pagina lista allarmi.
• Aggiunta al supervisore dei messaggi vocali, personalizzabili in 4 lingue, e trasmessi in linea attraverso l’impianto di fonodiffusione.
• Realizzazione di diverse tipologie di radiocomandi sia per il comando dell’impianto, in esercizio e durante la manutenzione, sia per il comando del magazzino. Possibilità di comando dell’impianto in manutenzione da postazioni remote, sia nelle stazioni che lungo la linea.
• Circuito delle sicurezze di linea di tipo selettivo con controllo della dispersione e del corto circuito di ogni singolo sostegno.
• Registrazione di grafici, indipendenti dal registratore di eventi, con acquisizione dati fino a 10 grandezze analogiche a scelta dell’utilizzatore.
• Statistiche sulle registrazioni del registratore di eventi con individuazione del numero di interventi per ciascuna protezione, nell’intervallo di tempo desiderato.
• Panoramica del nuovo supervisore.

Parte 2ª -  Novità Leitner
Progetti in corso:
• Affidabiltà sistema
•  Ridondanza server Visualizzazione
    - Ridondanza sensori
    - Circuito sicurezza CPS
• Multimedia nelle cabine
   - Entertainment
   - Videosorveglianza
   - Diagnosi
   -  WIFI
   - Power management
• Resort Management (raccolta ed eleaborazione dati dell’intero resort)
   - Liftmanagement
   - Snow mangement
   - Fleet management
www.funitek.com
www.leitner-ropeways.com


I «PRO» e i «CONTRO»
del nuovo Decreto Esercizio

A margine del seminario organizzato a Rovereto da Trentino Sviluppo sulle apparecchiature elettriche, il dirigente del  Servizio Impianti a Fune e  Piste da Sci della provincia autonoma ha analizzato il documento che dallo scorso maggio norma la gestione e la manutenzione di impianti a fune destinati al trasporto pubblico di persone. Si tratta di una  dettagliata radiografia che pubblichiamo qui di seguito con il consenso dell’autore, contenente valutazioni personali dettate dalla competenza e applicate ad analisi generali e specifiche per il Trentino con cui si rivelano le novità insieme ad aspetti positivi ed altri discutibili del testo legislativo

di Matteo Valentini


Il Decreto Esercizio è stato pubblicato l’11 maggio 2017 ed è entrato subito in vigore. Per impianti nuovi e riposizionamenti è da subito cogente, mentre per gli impianti esistenti è previsto un periodo transitorio fino all’11 maggio 2019. Questo testo prescrive una serie di adempimenti riguardanti l’esercizio e la manutenzione di impianti a fune destinati al trasporto pubblico di persone.
È un documento che presenta una serie di aspetti positivi:
>  fa sintesi delle posizioni condivise tra il ministero, i costruttori, gli esercenti e i tecnici responsabili relative ai vari aspetti dell’esercizio e della manutenzione degli impianti;
>  è un testo organico che raccoglie quanto disposto dal Ministero nel corso degli anni con circolari,  interpretazioni, e che riprende, parzialmente modificandole, le disposizioni delle PTS 1999 e delle PTS elettriche del 2002;
>  è un tentativo di essere un testo unico di riferimento;
>  è una norma che tratta alcuni aspetti, con un approccio di carattere prestazionale: anziché indicare in modo preciso i comportamenti e le misure necessarie per affrontare un determinato aspetto, indica un obiettivo da raggiungere, il risultato da conseguire. Questo è un cambio di registro rispetto alla normativa cui siamo abituati a far riferimento.

Accanto a questi aspetti positivi personalmente rilevo anche alcune criticità, di carattere generale:
> è una norma che cerca di disciplinare il singolo caso particolare, e nel «Capitolo 3 – Premessa», viene esplicitamente dichiarato questo scopo. Personalmente ritengo che voler dettagliare troppo non sia in generale un approccio vincente, si corre il rischio di non prevedere tutti i possibili scenari. Ad esempio, relativamente alle modalità di esercizio degli impianti, il decreto ne prevede 5 (servizio pubblico, controllo, servizio privato, pausa e manutenzione), l’ANITIF ha trovato 28 modalità di funzionamento, la maggior parte sono declinazioni di quelle che il decreto prevede, alcune però, come il «trasporto di personale per operazioni di collaudo o di prima messa in servizio dell’impianto», oppure come il «trasporto di persone gravemente ferite in periodi in cui l’impianto è normalmente chiuso», non risultano normate o codificate.
>  il decreto esercizio, che appunto dovrebbe trattare l’esercizio degli impianti, fornisce disposizioni circa la progettazione dell’infrastruttura. Ad esempio dove la norma tratta l’utilizzo delle sciovie con carrellini o da parte di utenti con pattini a cingoli, viene specificata la velocità di esercizio, l’intervallo tra i veicoli, la pendenza della pista di risalita, ecc.. Queste sono disposizioni che integrano aspetti non contemplati nel decreto infrastruttura, ma che probabilmente dovevano stare in quel documento. Stesso approccio nella sezione che tratta il trasporto disabili, ma in quel caso le disposizioni relative all’infrastruttura erano già presenti nel decreto infrastruttura e personalmente non capisco perché vengano in parte ripetute. Questo comporta un appesantimento del testo e una complicazione quando sarà necessario  revisionare la normativa tecnica.
> ultima nota critica, ma di grande attualità se facciamo riferimento agli aspetti su cui si focalizzano i dibattimenti giudiziari,  a seguito degli incidenti funiviari, riguarda il «registratore di eventi». A distanza di 37 anni dalla circolare del ministero che ne prevedeva l’introduzione sperimentale e le caratteristiche tecniche, a 15 anni dalle PTSie che ne prevedevano l’obbligo che fosse escludibile senza penalizzazione, ricompare nel decreto. Solo qui, solo nelle definizioni, senza poi essere richiamato nel seguito… È stata forse un’occasione persa per sancirne il reale scopo o le modalità di utilizzo, dato che in nessun documento vengono affrontati questi aspetti?

Difficoltà applicative specifiche
per la Provincia Autonoma di Trento
La Provincia Autonoma di Trento ha competenza primaria in materia di impianti a fune e dunque può legiferare in materia, senza attenersi necessariamente alle disposizioni statali. In passato questo è stato fatto e oggi esiste la legge provinciale in materia di impianti a fune (la L.P. 7/87), il relativo regolamento di esecuzione, una serie di delibere e di circolari che negli anni hanno disciplinato gli aspetti più disparati in materia di impianti a fune. Ciò che non è stato normato con specifica disciplina provinciale, è soggetto alla normativa nazionale. In provincia di Trento non è semplice capire su quali argomenti questo nuovo decreto dello Stato si applica, e su quali materie, pur prevedendo una nuova disciplina, risulta inefficace. In sostanza è un problema di priorità di validità delle fonti normative. Discutendo della questione in ufficio, riteniamo che leggi, regolamenti e delibere della Giunta provinciale trentina o del dirigente provinciale abbiano la priorità di validità, mentre le circolari emanate dal S.I.F. si possano ritenere superate. Su questa materia è obiettivo del S.I.F. fare chiarezza con una nuova delibera da emanare al più presto. Un altro elemento delicato, riguarda il termine «servizio» e il termine «esercizio». Il regolamento della legge provinciale trentina di settore 7/87 definisce «in esercizio» l’impianto che trasporta pubblico con offerta indifferenziata nell’ambito dei periodi e degli orari di apertura approvati. Prevede figure professionali, compiti precisi e operazioni ben definite quando l’impianto è in esercizio. Nulla dice per quanto riguarda il fuori esercizio, quando l’impianto è in servizio per altri scopi (trasporto personale, manutenzione ecc.). In tale fattispecie è ragionevole applicare la stessa normativa, più generale, che si applica a qualsiasi luogo di lavoro.
A livello nazionale, col decreto esercizio, il significato dato ai due termini è opposto rispetto al significato trentino. Col termine esercizio, a livello nazionale si intende, più in generale, il «funzionamento dell’impianto».  E il decreto disciplina appunto questo, non solo la fattispecie di quando viene trasportato pubblico negli orari prestabiliti.
È previsto che il tecnico responsabile sia sempre preposto al funzionamento dell’impianto e che tutti gli apparati della funivia siano sempre efficienti. È prescritto inoltre che tutti i dettagli di funzionamento anche al di fuori del trasporto pubblico, siano codificati nel Regolamento di esercizio dell’impianto.Questo approccio così diverso che si ha sulla medesima materia, fuori e dentro i confini trentini, rischia di spiazzare chi affronta per la prima volta la materia, e rischia di aprire scenari imprevedibili in caso di incidente e successivo dibattimento giudiziario. Con ogni probabilità anche questo aspetto sarà ripreso nella delibera di chiarimento che verrà emanata dal SIF.

Novità che il Decreto Esercizio
porta relativamente alle apparecchiature elettriche
Il decreto esercizio vuole essere innovativo? Sicuramente è una normativa che non nasce per far fronte a questioni particolari o risolvere criticità del sistema, ma fotografa uno stato dell’arte del settore e ne declina, fin al livello di dettaglio, i vari aspetti di esercizio e manutenzione. Se avesse voluto risolvere qualche carenza particolare sarebbe stato emanato più rapidamente, ricordiamo che risale a ben più di 10 anni fa il primo incontro del gruppo di lavoro.  Nella parte relativa all’«Oggetto delle norme», lo stesso legislatore dichiara che lo scopo è una rielaborazione organica della precedente normativa relativa a personale, esercizio, verifiche, prove funzionali, prove periodiche, manutenzione e modifiche tecniche. Le novità che il decreto esercizio apporta alle apparecchiature elettriche sono minime, al più possiamo sostenere che qualche aspetto del decreto influenzerà la progettazione delle apparecchiature. Sicuramente il decreto non preclude lo sviluppo e la miglioria delle apparecchiature elettriche.Prima della pubblicazione di questa norma, riflettendo su quali sarebbero stati i contenuti di una disciplina moderna circa l’esercizio degli impianti, avevo  pensato che sarebbero stati affrontati gli aspetti migliorabili del settore. Considerato che fortunatamente il trasporto a fune conta un numero limitato di incidenti, mi sarei aspettato venisse data rilevanza alla qualità del servizio offerto al passeggero trasportato. Mi immaginavo venissero trattati aspetti quali la continuità di esercizio, l’informazione agli utenti e la semplificazione delle operazioni ricorrenti del personale.

Relativamente alla continuità d’esercizio, mi sarei aspettato di trovare nel decreto qualche indicazione e prescrizione in merito a:
autodiagnostica dei componenti;
predisposizione sul supervisore  di un sistema informativo di aiuto al personale per comprendere e risolvere i problemi che provocano l’arresto dell’impianto. In passato i costruttori hanno lavorato bene e spontaneamente per sviluppare questo aspetto, ma secondo la propria sensibilità e con risultati disomogenei.
Partendo dal dato di fatto che gli impianti sono sempre in evoluzione, sempre simili tra loro, ma sicuramente sempre diversi, mi sarei aspettato di trovare indicazioni circa la formazione del personale addetto all’impianto, con addestramento da parte del costruttore e la previsione di corsi specifici periodici. Preso atto che l’utenza degli impianti è ormai in gran parte proveniente dall’estero, non sarebbe stato fuori luogo prescrivere un sistema automatico di avvisi in più lingue di cui l’impianto deve essere fornito. In considerazione che gran parte delle operazioni svolte sugli impianti sono ricorrenti, sarebbe stata forse una buona idea prevedere l’obbligo di rendere automatiche o semplificare certe operazioni, e forse si poteva pensare abbozzare un discorso relativo alle prove automatiche, e dunque introdurre la possibilità che il sistema possa autocontrollarsi.  Sarebbe stato interessante trovare indicazioni su scadenziari automatici che appaiono sul supervisore e che avvisano l’operatore della necessità di manutenzione sulla base delle ore di funzionamento. Questi aspetti non sono stati contemplati da Decreto Esercizio

Novità che il Decreto introduce e che fanno da stimolo a uno sviluppo diverso dall’ordinario  delle apparecchiature elettriche:

Capitolo 3 - Modalità di esercizio -
Servizio  in condizioni eccezionali
Il decreto, prevede in condizioni eccezionali, la possibilità di modificare temporaneamente la velocità penalizzata conseguente a esclusioni dei dispositivi di sorveglianza, quando ricorra l’esigenza di risolvere situazioni di emergenza, di ordine pubblico, di necessità di svuotamento di comprensori, di trasporti intervallivi o incendi nei pressi della linea. In questo caso le misure di compensazione da attuare è previsto siano individuate a cura del caposervizio in accordo col tecnico responsabile.
Capitolo 3 - Modalità di esercizio - Esercizio con parti di impianto
non presidiate
È prevista la possibilità di non presidiare con personale alcune parti dell’impianto.
È vero che in commissione FAT è da più di 20 anni che vengono autorizzati impianti bifune con una stazione non presidiata, ma oggi il decreto formalizza questa possibilità definendone anche i requisiti necessari:
> sorveglianza video delle zone significative dell’impianto (ad es. il passaggio dei veicoli sui sostegni, le zone dove sono ubicati organi in movimento, i contrappesi, le porte, le zone di afflusso e deflusso dei passeggeri);
> comunicazione bidirezionale con gli utenti;
> segnalazione e ripristino da remoto delle funzioni rilevanti dal punto di vista della sicurezza dell’esercizio;
> rapidità nel raggiungimento delle parti d’impianto non presidiate per accertare anomalie e inconvenienti.

Potenzialmente si apre uno spiraglio a monofuni e sciovie. Già oggi vari paesi europei prevedono che le stazioni di monte delle sciovie, a fronte di caratteristiche geometriche ben precise, possano essere non presidiate.

Capitolo 3 - Modalità di esercizio -
Presidio delle stazioni e dei veicoli
Il Decreto introduce la possibilità di non presidiare con l’agente i veicoli di bifune con capacità fino a 35 persone
Perché ciò sia ammesso, devono essere soddisfatte le condizioni per l’esercizio con parti di impianto non presidiate, dunque
> sorveglianza video;
> comunicazione bidirezionale con gli utenti;
> segnalazione e ripristino da remoto delle funzioni rilevanti;
> veicoli rapidamente raggiungibili e accessibili.
In aggiunta a questo sono previste grossomodo le stesse condizioni che prescrivevano le PTS del 1969 delle bifuni per omettere l’agente su veicoli fino a 15 persone: dazio doppio canale, rallentamento automatico in ingresso stazione, punto fisso e uomo morto, oppure apparecchiature certificate, comando del freno sulla portante inibito da cabina o non presente, velocità limitata nel passaggio sui sostegni, anemometri sui sostegni.

Capitolo 3 - Modalità di esercizio - Esercizio automatico
Il decreto prevede la possibilità di funzionamento dell’impianto senza la presenza sul posto del macchinista e degli agenti, e dunque una sorta di funzionamento automatico, delegando le funzioni di comando, regolazione e controllo a dispositivi elettronici.
È prevista comunque la vigilanza a personale situato altrove che immediatamente deve recepire segnali di anomalia. È ammissibile solo solo su impianti che effettuano fermate nelle stazioni. Anche in questo caso è prevista la comunicazione bidirezionale con gli utenti. Nel caso in cui il personale dovesse intervenire, deve essere reperibile entro 30 minuti, dunque rapidità nel raggiungere i luoghi significativi.
Da notare che l’esercizio automatico è previsto solo in condizioni di meteo stabili e favorevoli.
Come constatazione generale, dal decreto traspare una fiducia più decisa rispetto al passato nei confronti dell’elettronica di supervisione e controllo, e un certo grado di sicurezza circa l’affidabilità della macchina così come oggi progettata e controllata. Come conseguenza di ciò, il legislatore ha aperto spiragli per alleggerire la sorveglianza permanente e continua da parte dell’operatore, a favore di un controllo episodico, come nel caso del funzionamento automatico o da postazioni delocalizzate.

Capitolo 8 – Regolazioni, riparazioni e sostituzioni
che non costituiscono
variante costruttiva
Tele-assistenza
Viene formalizzato ciò che già avviene su alcuni impianti, ossia la tele-assistenza da parte del costruttore delle parti elettriche, che da remoto può accedere al sistema di supervisione dell’impianto. Vengono stabiliti dei vincoli: la tele-assistenza deve avvenire sotto la supervisione del caposervizio e del tecnico responsabile, che abilitano l’accesso esterno del costruttore con chiave hardware. La connessione da remoto è prevista solo per il tempo necessario per la modifica di parametri e la connessione deve essere sicura da influenze esterne, nel senso che deve garantire la protezione dei dati trasmessi e di quelli già presenti sulla macchina.
Oltre a quelle illustrate, non sono riuscito a trovare nel decreto altre novità che possano essere stimolo di modifica o miglioramento delle apparecchiature elettriche.
Credo che un nuovo e diverso sviluppo, rispetto allo stato dell’arte attuale, che certamente ha raggiunto un certo grado di maturità, possa avvenire non tanto per obbligo normativo, ma a seguito di richieste da parte dell’utenza (ad es. per ottimizzare la gestione delle risorse, ossia le ore/uomo da dedicare agli impianti per le operazioni fuori esercizio).
Un’altra importante spinta credo che potrà essere data dalle azioni di marketing dei costruttori, che in un contesto di sana concorrenza saranno stimolati a fornire al cliente sempre più nuove e accattivanti funzionalità.
Alcune rilevanti novità non prettamente elettriche introdotte dal decreto esercizio.

Capitolo 3 - Modalità di esercizio
– Trasporto dei bambini sulle seggiovie
Viene ribaltato l’approccio precedentemente adottato, ora basta l’altezza maggiore di 1,25 per viaggiare soli. Nel caso gli utenti siano più bassi, è necessario abbiano più di 8 anni.
Viene introdotta la figura del “responsabile” e degli “accompagnatori”.
I responsabili sono i genitori, i parenti, oppure le persone a cui i bambini sono affidati anche in via informale (maestri, amici). Questi hanno dei precisi compiti:
> valutare se i bambini sono in grado di utilizzare la seggiovia, informarli sulle regole di utilizzo e il comportamento da tenere anche in caso di arresto dell’impianto;
> in caso accudiscano un gruppo di bambini, devono affidarli a degli accompagnatori che accettino questo ruolo.
L’accompagnatore  deve aiutare il bambino a movimentare la barra di chiusura all’imbarco e allo sbarco.
Infine gli agenti devono verificare la presenza dell’accompagnatore e sorvegliare le operazioni di imbarco e sbarco, con riferimento alla chiusura e apertura della barra.

Capitolo 6 – Manutenzione, ispezioni
e controlli in esercizio –
Manutenzione degli impianti
Il costruttore deve fornire il MUM delle apparecchiature meccaniche ed elettriche, e deve consegnare il piano dei controlli per le revisioni speciali e generali, e fin qui nulla cambia rispetto al passato.
La novità che il decreto introduce ora, è che in futuro vi sarà una tabella di sintesi delle operazioni di manutenzione, con la periodicità che il costruttore prevede per le ispezioni  e i controlli in esercizio. Relativamente a quest’ultimo punto, è previsto che vengano fornite delle liste di controllo con valori nominali e tolleranze ammesse, nonché gli intervalli di sostituzione dei componenti.
Molti dei tecnici responsabili in passato lamentavano la difficoltà nella lettura dei MUM dei nuovi impianti CE, che risultavano molto articolati e dispersivi quando si cercava la manutenzione che doveva essere effettuata, dato che le indicazioni erano distribuite nei singoli capitoli riguardanti i vari componenti dell’impianto. Probabilmente ora questo problema viene superato.

Capitolo 4 – Documento per l’esercizio
- Registro di controllo e manutenzione

Il decreto esercizio formalizza l’esistenza di un registro di controllo e manutenzione e ne disciplina la redazione. Lo schema di registro è previsto sia redatto dal tecnico responsabile e si basa sulla documentazione fornita dal costruttore. Per ogni componente ed eventualmente per le sue singole parti, il registro riporta il tipo, la frequenza, il metodo di controllo e manutenzione, il rimando al MUM e lo spazio per la registrazione  della data di intervento e del nome del manutentore che la ha effettuata.  ANITIF e costruttori stanno lavorando congiuntamente per elaborare questo documento e stanno sviluppando una versione digitale del Registro. In questo modo si potrà formalizzare in maniera ordinata, quello che già oggi viene fatto normalmente nel corso delle manutenzioni, avendo però il valore aggiunto, non trascurabile, di poter disporre di dati in forma aggregata gestibile e comodamente analizzabile. Viene richiesto un grande impegno al costruttore e ai tecnici responsabili, ma era questo uno degli aspetti ancora non disciplinato e gestito in maniera autonoma e  disomogenea dalle varie società.  Ora viene messo ordine anche su questo aspetto.

Capitolo 8 – Regolazioni, riparazioni
e sostituzioni che non costituiscono variante costruttiva
Regolazione/interventi provvisori
Viene introdotta la possibilità di effettuare a cura del capo servizio, sentito il tecnico responsabile, degli interventi di regolazione e modifica provvisoria su tarature di organi di sorveglianza, allo scopo di concludere l’esercizio giornaliero. La procedura prevista è agile, nel senso che è sufficiente annotare le variazioni effettuate sul libro giornale e non è necessario interessare l’autorità di sorveglianza.  La necessità di poter effettuare modifiche temporanee era stato manifestato in passato dai tecnici responsabili trentini, ora il decreto raccoglie e risolve questa esigenza.

È auspicabile che ciascuno legga con spirito critico e costruttivo questo documento, dato che ne è prevista la riedizione nel 2020. Si apre l’opportunità di dare suggerimenti al futuro gruppo di lavoro per migliorare questa prima edizione della norma. Il S.I.F. di Trento reputa che per garantire un esercizio più sicuro e regolare degli impianti, è fondamentale che ogni nuova realizzazione sia dotata di circuito di sicurezza selettivo e che tutti gli impianti aerei siano dotati di telecamere che permettano di poter vedere completamente la linea dalla stazione motrice. In quest’ottica il Servizio Impianti a Fune di Trento cercherà di dare il proprio contributo alla futura stesura del 2020.

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Una cabinovia strategica
nel cuore del Sellaronda

Dal prossimo inverno il nuovo impianto ad agganciamento automatico con cabine da otto posti  salirà da Arabba in direzione Portados centrando diversi obiettivi: eviterà di salire fino a Punta Vescovo e di affrontare l’impegnativo «muro» iniziale della discesa; consentirà così un’alternativa accessibile a tutti, soprattutto agli sciatori meno esperti, nell’immissione al celeberrimo circuito sciistico del Superski Dolomiti nella sua versione «in senso orario»; snellirà notevolmente il «traffico» sciistico consentendo un ricircolo più fluido nella zona. Intervista ad Attilio Gorza, amministratore delegato della SOFMA Spa che si è affidata alla professionalità e all’esperienza dell’azienda di Vipiteno per realizzare un impianto che contribuirà a valorizzare ancora di più uno dei comprensori sciistici più famosi al mondo

Grazie agli investimenti della Società SOFMA Spa, dalla stagione 2016/2017 non sarà più necessario per i neofiti dello sci giungere in vetta a Porta Vescovo e confrontarsi con la pendenza del «muro» iniziale per intraprendere il panoramico giro del Sella. Tramite una comoda cabinovia automatica otto posti a firma Leitner si risalirà in direzione Portados per poi scendere verso la CD6 Carpazza ed immettersi in rotta verso il Pordoi. Grazie alla bassa velocità nei giri-stazione, l’imbarco e lo sbarco sono particolarmente facilitati, garantendo un’agevole accesso agli utenti più o meno esperti.  L’impianto consente una portata di 2400 p/h per una risalita in pieno comfort a 6 m/s verso le vette patrimonio dell’umanità. Novità importanti confermate anche da Attilio Gorza (nella foto), amministratore delegato di SOFMA Spa, che ha gentilmente riposto ad alcune nostre domande.

- Sellaronda più accessibile e meno affollamento in pista. Il «muro» iniziale non sarà più «obbligatorio» per gli sciatori del senso orario del giro dei quattro passi. Avete dunque anche migliorato l’offerta per gli utenti meno provetti?
«Rendere accessibile a tutti il Sellaronda orario. Questo è un nostro obiettivo. Con gli interventi intrapresi il contributo è certamente sostanziale».

- Quali le migliorie in termini d’offerta con il nuovo intervento?
«Si sono dedicate risorse a migliorare il percorso Sellaronda volendo dividere i flussi ad esso destinati da quelli degli sciatori diretti verso la Marmolada e da quelli che intendono replicare le discese ricircolando sugli impianti di Porta Vescovo».

- Si metterà mano anche alle piste?
«Certamente, non basta aver tolto il “muro” iniziale ma già da quest’anno si è provveduto ad allargare la pista “Salere” utilizzata nel giro orario dei quattro passi. Purtroppo per questioni di tempo non riusciremo a realizzare già da quest’anno la pista di collegamento da cima Portados alla partenza della seggiovia Carpazza».
- Grande sfida dal punto di vista progettuale! Ci sono stati momenti tecnici «difficili»?
«L’impianto sembra semplice ma in realtà non lo è. La linea ci ha fatto tribolare non poco. Il tracciato è stato modificato “in itinere”, in seguito a quanto riscontrato sul campo, spostandolo verso la linea della vecchia seggiovia biposto. Purtroppo l’aver abbandonato il primo tracciato ha penalizzato la realizzazione di una possibile nuova pista particolarmente interessante».

- Ci sono state prescrizioni gravose imposte dalle Autorità?
«Più che prescrizioni, ritardi. C’è stata una estrema lentezza degli organi competenti nella gestione documentale per i certificati in merito alla stabilità del terreno. Finalmente, dopo tanta attesa, il nulla osta tecnico è giunto senza peraltro alcuna prescrizione.  Abbiamo sofferto in quanto il tempo è per noi prezioso dal momento che abbiamo pochi mesi per intervenire».

- Avete riscontrato difficoltà a livello locale? Quale è stata la reazione dell’ opinione pubblica all’intervento? La gente di valle ha risposto bene al progetto?
«A livello locale nessuna opposizione. Sia localmente che nelle valli che gravitano nel giro del Sella il valore di questi interventi è chiaro e condiviso. Ricordiamoci infatti che ogni miglioramento apportato al Sellaronda porta un vantaggio turistico a tutto il sistema delle 4 valli centrali del Superski».

- Anche dal punto di vista ambientale l’opera è impegnativa. Che peso ha avuto il cambiamento di programma esecutivo?
«Dal punto di vista ambientale ci siamo sempre mossi per garantire un minor impatto possibile seguendo il “bello” del contesto stesso in cui siamo inseriti. La nuova linea permetterà inoltre un miglior inserimento delle infrastrutture in quanto la stazione di monte non sarà più “in cresta” ma celata in una valletta naturale. Per il taglio già eseguito sul tracciato abbandonato è stato approvato ed è in fase d’attuazione un progetto di rimboschimento delle zone già oggetto d’intervento».

- I cambiamenti in corso d’opera del tracciato sono certamente stati un onere importante. Un’ulteriore sfida per la società esercente?
«Il progetto delle stazioni è stato rivisto per inserire armoniosamente le strutture in un nuovo ambiente rispetto a quanto approvato inizialmente sulla carta. Dal punto di vista della protezione valanghe e consolidamento i due interventi risultano equipollenti. La soluzione finale certamente riduce notevolmente il margine d’imprevisti».

- Siete una delle punte di diamante del Dolomiti Superski veneto e la chiave di volta del Sellaronda orario. Da quanto avevate in serbo questo progetto?
«Il progetto è in ballo da molti anni. Parte del sistema è anche la seggiovia esaposto Carpazza (realizzata nel 2011) che permette la chiusura del nuovo percorso preferenziale del Sellaronda orario. Il prossimo anno con la realizzazione della nuova pista che collegherà l’arrivo della cabinovia Portados con la partenza della seggiovia Carpazza si concluderà l’intervento nel suo insieme».

- Pensate la nuova cabinovia influirà sui passaggi degli impianti che salgono “in vetta” a Porta Vescovo?
«Sì, certamente. Porta Vescovo sarà privato del flusso del giro del Sella e questo migliorerà decisamente l’offerta di ricircolo per i più ferrati dello sci. L’investimento è stato infatti pensato anche per offrire discese meno affollate e soprattutto senza l’incrocio dei flussi del Sellaronda. L’auspicio è che a lungo termine tale investimento venga ripagato da chi vorrà ricircolare sulle piste di Arabba-Porta Vescovo».

TECNICAMENTE PARLANDO... LA SICUREZZA E' ASSICURATA
L’impianto inizialmente presentava un tracciato diverso che è poi stato abbandonato causa questioni di stabilità del terreno e riportato verso quello della vecchia seggiovia biposto ormai dismessa. A prima vista la linea sembra semplice ma in realtà così non è. Presenta infatti un andamento altimetrico piuttosto irregolare con diverse depressioni e pendenze trasversali che hanno portato alla scelta di un impianto a veicoli chiusi. Le cabine permettono un confortevole viaggio senza alcun disagio per gli utenti nonostante i franchi siano in alcuni punti, benché a norma, notevoli. Comfort e sicurezza garantiti con il massimo della tecnologia. Lo sdoppiamento tra albero torcente e perno cavo del gruppo motore garantisce la possibilità di movimentare l’impianto con l’azionamento di recupero anche in caso di guasto al riduttore principale di giri. Scalettando la puleggia ed ingranando il pignone del motore idraulico (azionato da una pompa accoppiata ad un motore diesel) alla corona dentata solidale alla puleggia motrice, l’anello di fune può essere azionato riportando in stazione i veicoli occupati. In caso di rottura di un cuscinetto di una delle due pulegge principali si ha l’intervento di un controllo elettrico che arresta l’impianto. Ambedue i mozzi, inserendo degli spinotti predisposti a monte e movimentando una leva dedicata a valle, sono in grado di girare, grazie alle speciali bronzine di cui sono dotati, attorno ai supporti previsti - perno cavo alla motrice e perno alla rinvio - per una “rotazione d’emergenza”. Il sistema è lubrificato a bagno d’olio e monitorato elettricamente. E’ altresì prevista la possibilità di effettuare un controllo di funzionamento durante i diversi momenti ispettivi. Si ha così la possibilità di scaricare la linea in tranquillità scongiurando ulteriormente l’attuazione del piano di soccorso con la calata a terra dei passeggeri. Un grande magazzino interrato presso la stazione di rinvio a valle permette una pratica gestione dell’esercizio e facilita le attività di manutenzione. Un ulteriore importante investimento per ottimizzare l’offerta al massimo della tecnica in uno dei più spettacolari teatri naturali del mondo.
www.leitner-ropeways.com

 

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Due impianti che sanno di futuro
a Obereggen e sulla Plose

Sa di futuro il moderno e innovativo «Telemix» dotato di seggiole a sei posti e cabine da otto posti che entrerà in funzione nella prossima stagione invernale nella località dove l’azienda di Vipiteno torna ad operare dopo trent’anni di assenza. E sa di futuro per la sua concezione multifunzionale pensata anche per valorizzare l’estate con il trasporto di bici la nuova cabinovia da 10 posti che sostituirà due vecchie seggiovie  sulle piste del nobile attico sopraelevato di Bressanone

Due delle stazioni sciistiche più amate e ricche di tradizione dell’Alto Adige puntano sull’innovativa tecnologia di Leitner ropeways. Dall’inizio della stagione invernale 2016/17 a Obereggen gli ospiti potranno viaggiare più comodamente grazie alla sostituzione di una seggiovia con un impianto Telemix. La località sciistica della Plose di Bressanone si doterà invece di una cabinovia 10 posti che sostituirà due seggiovie e offrirà nuove e più ampie possibilità di trasporto. Non si tratta di una funivia qualsiasi: per la stazione sciistica di Obereggen e per Leitner ropeways il nuovo impianto Telemix ha un grande valore simbolico. L’azienda altoatesina produttrice di impianti a fune torna infatti nella popolare località sciistica vicino a Bolzano dopo circa 30 anni di assenza. Entro l’inizio della prossima stagione invernale l’attuale seggiovia fissa da quattro posti sarà sostituita da un moderno impianto Telemix. Dotato di seggiole da sei posti e cabine da otto posti, non solo migliorerà la qualità del trasporto, ma offrirà anche una maggiore funzionalità. Insieme al nuovo impianto sarà realizzata inoltre una pista da slittino lunga 750 metri tra la malga Epircher-Laner e la stazione a valle. In futuro gli appassionati di slittino potranno quindi raggiungere comodamente la loro meta grazie al nuovo impianto flessibile e spazioso. Allo stesso tempo verrà ampliata la pista da sci Laner, che offrirà discese panoramiche ancora più belle. Un ulteriore vantaggio del nuovo impianto è che renderà più confortevole ed efficiente il collegamento con la stazione sciistica di Pampeago. Maggiore comfort e sicurezza saranno inoltre garantiti da numerosi accorgimenti tecnici, come le seggiole con poggiasci singoli e le stazioni lunghe per un accesso più agevole. Con una lunghezza inclinata di 469 metri e quattro sostegni, l’impianto supererà un dislivello di 96 metri raggiungendo 1.834 metri di altitudine e potrà trasportare 3.000 persone l’ora. Georg Weissensteiner, presidente di Obereggen Spa, vede un notevole potenziale strategico nel ritorno di Leitner ropeways: «Siamo felici di collaborare con un’altra prestigiosa azienda altoatesina che vanta una grande competenza tecnica e soprattutto una profonda conoscenza dell’ambiente alpino».

Cabine spaziose
e confortevoli per passeggeri invernali ed estivi
Anche sulla Plose, la montagna di Bressanone, appare evidente come la multifunzionalità sia ormai un elemento sempre più importante per gli impianti a fune. Con la prossima stagione invernale al posto delle seggiovie Skihutte e Pfannspitze entrerà in funzione l’impianto GD10 Pfannspitze. In estate nelle grandi cabine da 10 posti i passeggeri con bicicletta al seguito, le famiglie con passeggino e i portatori di sedia a rotelle troveranno spazio a sufficienza e maggiore comfort di viaggio. Anche gli appassionati di sport, sia estivi sia invernali, potranno trasportare più facilmente la loro attrezzatura. La cabinovia, provvista di undici sostegni, salirà da 1.918 a 2.472 metri di altitudine su una lunghezza inclinata di 1.715 metri. Potrà trasportare 1.800 persone l’ora. L’impianto è dotato dell’innovativo DirectDrive di Leitner ropeways, un sistema di azionamento senza riduttore di velocità che presenta numerosi vantaggi. Tra questi figurano consumi ridotti, minore usura e minori costi di manutenzione, ma anche una migliore compatibilità ambientale e un maggiore comfort di viaggio grazie alla rumorosità contenuta. Plose Ski AG è cliente di Leitner ropeways già da molti anni. «Leitner ropeways si è dimostrato un partner serio e affidabile con il quale abbiamo realizzato con successo molti impianti. Siamo lieti di rinnovare la collaborazione anche sulla Plose», dichiara Alessandro Marzola, amministratore delegato di Plose Ski Spa.
www.leitner-ropeways.com

 

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Il nastro trasportatore su funi di Barroso
Il più lungo al mondo; lavora come 40 camion

Progettato, realizzato e brevettato dal glorioso marchio Agudio, il nuovo «FlyngBelt» installato nella cittadina localizzata nel Sud-Est del Brasile è un impianto record per le sue caratteristiche costruttive e per le prestazioni di cui è capace. Si sviluppa  su oltre 7 km, trasporta 1.500 tonnellate di pietra calcarea l’ora da una cava alla fabbrica,  sostituisce colonne di camion e garantisce così un trasporto materiali ecologico e sostenibile con grandi benefici per le comunità locali e maggiore capacità operativa

Nel comune brasiliano di Barroso (Stato di Minas Gerais) è entrato in servizio il nastro trasportatore sospeso su funi (FlyingBelt) più lungo al mondo. L’impianto, lungo 7,2 chilometri, sorvola ostacoli e terreni difficili minimizzando l’impatto sull’ambiente circostante, con una sensibile riduzione dei gas di scarico, dei rumori e del traffico. Il nuovo FlyngBelt, realizzato nel Brasile sud-orientale per una fabbrica di cemento, trasporta il materiale in modo particolarmente efficiente ed ecologico. L’impianto è in grado di trasportare dalla cava alla fabbrica circa 1.500 tonnellate di pietra calcarea all’ora, impresa che, nello stesso lasso di tempo, richiederebbe l’impiego di oltre 40 camion, e contribuisce così in maniera decisiva all’alleggerimento della rete stradale e alla salvaguardia dell’ambiente. Nel nastro trasportatore sospeso su funi più lungo del mondo vengono impiegati un unico nastro in gomma, della lunghezza complessiva di 14,4 chilometri, 60.000 metri di funi e 25.000 rulli. Committente di questo progetto, dal costo di circa 25 milioni di euro, è il colosso franco-svizzero LafargeHolcim, il più grande produttore al mondo di materiale di costruzione.
Il FlyingBelt è sostanzialmente un impianto a fune su cui viaggia un nastro trasportatore concavo, che combina i vantaggi dei moderni impianti di trasporto materiale con quelli degli impianti a fune: il materiale può sorvolare ogni tipo di ostacolo sottostante. Questa soluzione di trasporto, sviluppata e brevettata da Agudio, si rivela particolarmente adatta in caso di terreni difficilmente raggiungibili o di tragitti particolarmente lunghi e costosi. Il contatto tra il Flyingbelt e il terreno si limita ad alcuni punti lungo la linea, pertanto l’impatto ambientale dell’infrastruttura risulta molto meno invasivo rispetto ad un sistema di trasporto materiali tradizionale a terra. La costruzione e l’esercizio sono inoltre decisamente ecologici, mentre il montaggio risulta particolarmente semplice, e quindi anche veloce ed economico.
Con il marchio Agudio il produttore di impianti a fune Leitner ropeways offre ai propri clienti soluzioni innovative per il trasporto materiale su funi, frutto di un’attenta e continua ricerca e di uno sviluppo che si basa su oltre 150 anni di esperienza.

La scheda tecnica
FlyingBelt
Lunghezza: 7,2 km
Dislivello: 158,5 m
Velocità: 4 m/sec
Portata: 1.500 tonnellate
di materiale/ora
Sostegni: 18
www.leitner-ropeways.com

 

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Protagonisti in Francia
e nella capitale russa

In Val Thorens, la stazione sciistica «più alta» d’Europa, l’azienda svizzera sta ultimando i lavori per una nuova seggiovia a sei posti ad agganciamento automatico che contribuirà ad incrementare ulteriormente l’offerta di una località già prestigiosa e pluripremiata a livello internazionale. A Mosca un impianto misto scavalca il fiume Moscova  e conduce i passeggeri dallo Stadio Olimpico, dove si giocherà la finale dei Mondiali di calcio nel 2018, fino alla «Collina dei passeri», il punto più alto della città dove sorge una nuova area di svago

Presso la stazione sciistica di Val Thorens, in Francia, i riconoscimenti da parte di professionisti e clienti non si contano più. Uno di questi è il premio per il miglior comprensorio sciistico del mondo nel 2013 e nel 2014. Bartholet Ropeways è quindi molto orgogliosa di essersi aggiudicata, nel febbraio 2016, l'incarico per la costruzione della seggiovia a 6 posti ad ammorsamento automatico di Boismint. Con la sua altitudine di base di 2300 mt., Val Thorens è la stazione sciistica più alta in Europa. Quest’anno la stagione si è conclusa l’8 maggio. Le condizioni meteo a maggio e giugno hanno reso difficile l’inizio della costruzione del nuovo impianto. Tuttavia, è stato possibile recuperare il ritardo e i lavori di costruzione ora procedono nuovamente secondo i piani. Dopo essere stati in grado di risolvere alcuni problemi presenti nei primi impianti BMF in Francia degli anni 2000, l'impianto Boismint rappresenta un passo decisivo per lo sviluppo di BMF Francia. Ora Bartholet può offrire ai clienti un impianto sviluppato con successo e affidabile.

Val Thorens
Seggiovia a 6 posti ad ammorsamento automatico
Altezza fune valle:    2081 m
Altezza fune monte:    2671 m
Dislivello:    590 m
Lunghezza inclinata:     1834 m
Numero veicoli:    97
Velocità di corsa:     0 – 5.5 m/s
Portata:    3000 p/h
Potenza:     770 kW
Fune:    48 mm
Numero sostegni:     15 Pz.
Comando dell'impianto:    SEIREL
Mosca
Tipo impianto:
Téléporté-Mixte con seggiole a 4 posti e cabine a 8 posti
Cabine «Design by Porsche Design Studio»
Altezza fune valle:     133 m s.l.m.
Altezza fune monte:     193 m s.l.m.
Dislivello:     60 m
Lunghezza inclinata:     703 m
Numero veicoli:    1^ sezione: 19 cabine
2^ sezione:    Estate: 16 cabine Inverno: 10 cabine + 10 seggiole
Velocità di corsa:     0 – 3,0 m/s
Portata:     1600 p/h
Potenza:     80 kW / 120 kW
Sistema di agganciamento:    automatico
Fune:     46 mm / 6 x 36 Warrington-Seale
Numero sostegni:    9 Pz.


Anche in Russia, Bartholet Ropeways sta costruendo un nuovo impianto. Si tratta di un impianto misto (TPM), con gondole «Design by Porsche Design Studio», che porta i passeggeri dallo Stadio Olimpico fino al punto più alto della città, Vorobyovy Gory (la Collina dei passeri) dove sorge una nuova area di svago. Nella sua prima sezione l’impianto scavalca il fiume Moscova e presenta due sostegni impressionanti, a forma di Y, e alti 30 m, posizionati lungo le rive. Nella seconda sezione, grazie ad uno scambio rapido, vengono introdotte in aggiunta dieci seggiole a 4 posti. La seconda sezione sostituisce una seggiovia a 2 posti fissa, che finora portava a un trampolino per il salto con gli sci.  Affinché il nuovo impianto soddisfi le elevate esigenze dei moscoviti, le cabine sono dotate di Wi-Fi, monitor, lettori MP3, nonché illuminazione interna ed esterna. Due delle complessive 35 gondole, presentano una dotazione cabina di classe VIP e, all'occorrenza, possono essere introdotte in servizio in breve tempo. Inoltre, in inverno, le cabine sono dotate di portasci, mentre in estate di supporto per biciclette. Tra le altre cose, l'impianto funge da navetta per lo Stadio Olimpico di Lužniki dove nel 2018 si giocherà la finale del campionato del mondo FIFA 2018.
www.bmf-ag.com

 

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Sempre più forte e
sempre più affidabile

Con l’apertura della divisione Costruzioni Meccaniche nello  stabilimento di Bricherasio, l’azienda di Pianezza guidata da Michele e Stefano Finotello ha diversificato la produzione conferendo un superiore peso specifico alla propria operatività ma non ha certo trascurato l’impegno nel campo dell’impiantistica. Ecco una carrellata degli interventi in esecuzione o in programma tra il Piemonte e la  Sardegna, rivolte a realtà piccole ma di grande importanza per le economie locali che trovano nel costruttore piemontese un fornitore esperto e puntuale

La CCM Finotello nel corso dell’ultimo periodo sta affrontando numerose sfide per presentarsi sempre più forte e competitiva nei confronti dei propri clienti. Oltre alla diversificazione compiuta nel corso degli ultimi anni con la creazione della divisione costruzioni in acciaio, specializzata nel settore dell’edilizia e delle grandi opere, ad inizio 2016 l’azienda di Pianezza (Torino) ha varato l’apertura della divisione CCM Costruzioni meccaniche nella nuova sede di Bricherasio, una struttura tecnologicamente avanzata specializzata nella carpenteria e nella costruzione di parti meccaniche di grandi dimensioni. Per quanto riguarda l’attività imprenditoriale nel mondo dell’impiantistica funiviaria, nel corso di quest’anno la CCM è impegnata nella realizzazione di diverse commesse, alcune delle quali saranno terminate per la prossima stagione invernale ed altre per l’anno successivo.

Due seggiovie biposto
a Gambarie (Reggio Calabria)

Innanzitutto a Gambarie d’Aspromonte (RC) si sta completando l’intervento iniziato lo scorso anno con la realizzazione di due seggiovie biposto. Quest’anno sono in corso di realizzazione una pista per il bob estivo e la sciovia Mare-Neve. Si tratta di un impianto a fune alta di piccole dimensioni, con stazione di rinvio fissa a monte e motrice tenditrice con tensionamento idraulico a valle. È caratterizzato da 4 sostegni e garantisce una portata oraria di 480 sc/h alla velocità massima di 2.00 m/s.

Due sciovie parallele
a Cittareale (Rieti)

A Cittareale (RI) si sta provvedendo alla realizzazione di due sciovie parallele aventi l’obiettivo del raggiungimento e del mantenimento nel tempo di elevati livelli qualitativi dell’offerta turistica e sportiva invernale, in grado di costituire una reale ed efficace alternativa, soprattutto per la clientela dell’Italia centrale, alle proposte provenienti da altre strutture situate nello stesso bacino di utenza. L’impianto a linea doppia è di medie dimensioni, con stazioni di rinvio fisse a monte e motrici e tenditrici a tensionamento idraulico a valle. È caratterizzato da 11 sostegni (per ogni linea) e garantisce una portata oraria di 742 sc/h (per linea) alla velocità massima di 3.30 m/s.

Una seggiovia biposto
a Fonni (Nuoro)

In Sardegna, nel comune di Fonni (NU), la CCM sta realizzando una seggiovia biposto con attiguo rifugio polifunzionale. L’impianto in progetto denominato «Brucuspina» andrà a sostituire l’attuale sciovia omonima, di cui è previsto lo smantellamento. Si tratta di una seggiovia biposto ad ammorsamento fisso caratterizzata da una stazione a valle del tipo motrice fissa e una stazione a monte del tipo rinvio e tensione. La nuova seggiovia viene dimensionata per una portata oraria di 1440 sc/h, ed è adibita al trasporto di sciatori solo in salita nel periodo invernale alla velocità di 2,80 m/s, e di pedoni nel periodo estivo con portata oraria di 770 p/h alla velocità di regime di 1,5m/s.

Seggiovia triposto «Gran Comba»
a Sauze d’Oulx (Torino)
In Piemonte, e più precisamente a Sauze d’Oulx (TO), nell’ottica del potenziamento del comprensorio sciistico, il Comune di Sauze d’Oulx ha individuato nella sostituzione della sciovia Moncrons mediante riposizionamento della seggiovia triposto denominata «Gran Comba» la soluzione definitiva al problema legato alla stagionalità di utilizzo di una parte consistente del comprensorio sciistico di Sauze  (aree Genevris e Tuassieres). La seggiovia sarà adibita a trasporto di soli sciatori in salita ed il tracciato dell’impianto sarà approssimativamente parallelo alla direzione Est-Ovest. L’impianto sarà adibito al trasporto di soli sciatori sul solo ramo di risalita, con portata oraria di 1603 sciatori/ora a 2,3 m/s.

Cabinovia «Caprile – Monte Catria»
a Frontone (Pesaro/Urbino)
Nelle Marche, nel comune di Frontone (PU) è in corso un ammodernamento della cabinovia «Caprile - Monte Catria» al fine di migliorarne il comfort di servizio con la sostituzione dei veicoli biposto aperti con altri di tipo chiuso, così da mitigare l’esposizione alle condizioni atmosferiche avverse. Contestualmente alla sostituzione dei veicoli, si intende anche agevolare le operazioni di imbarco e sbarco dell'utenza che, condotte agli attuali 1,50m/s di velocità, risultano difficoltose soprattutto per certe fasce di utenza (bambini ed anziani) e costringono a continui rallentamenti con inevitabile perdita di portata. L’ammodernamento voluto dall'Amministrazione prevede dunque la trasformazione dell'attuale impianto a moto uniforme continuativo in un impianto a moto uniforme intermittente (pulsè), in modo tale che le operazioni di imbarco e sbarco nelle stazioni avvengano ad una velocità ridotta e con caratteristiche tali da continuare a garantire la portata teorica attuale di almeno 300p/h.

Sciovia a fune alta
a Campo di Giove (Aquila)

Nel comune di Campo di Giove (AQ) la CCM sta provvedendo alla sostituzione della sciovia a fune alta con traini monoposto esistente, denominata «Quartarana» e destinata al trasporto pubblico di persone, con un impianto di caratteristiche analoghe che ne ripete il tracciato di linea. La finalità dell’intervento, proposto dall’Amministrazione Comunale di Campo di Giove, risiede nella necessità di rimettere in funzione la sciovia che fornisce servizio per principianti all’interno dell’esistente area sciabile completando così, o meglio ripristinando, la fruibillità turistica invernale della zona. L’impianto in oggetto andrà a sostituire l’omonimo impianto, di cui è previsto lo smantellamento in quanto in scadenza di vita tecnica, ripercorrendone esattamente il tracciato esistente. Si tratta di un impianto di medie dimensioni con stazione di rinvio fissa a monte e motrice tenditrice, a tensionamento idraulico, a valle. È caratterizzato da 6 sostegni e garantisce una portata oraria di 720 sc/h alla velocità massima di 2.10 m/s.

Revisione seggiovia biposto
a Scanno (Aquila)

Sempre in provincia dell’Aquila, precisamente nel comune di Scanno , si sta provvedendo alla Revisione Generale della seggiovia biposto ad attacchi fissi RM42  «Scanno- Colle Rotondo» finalizzata all’ottenimento delle autorizzazioni necessarie alla continuazione dell’esercizio pubblico.Trattasi di un impianto ad attacchi fissi con veicoli biposto, con partenza in località Scanno, a quota 1018.45 m ed arrivo a monte a quota 1579.30 m in località Colle Rotondo.

Sciovia a fune alta «Marocco»
a Ferrara
di Monte Baldo (Verona)
L’azienda piemontese è impegnata nella realizzazione di una sciovia a fune alta con traini monoposto, denominata «Marocco», che il Comune di Ferrara di Monte Baldo (VE)  ha deciso di realizzare in località Novezza, la stazione invernale sorta nella seconda metà degli anni ’60 e, purtroppo, chiusa negli anni ‘90. La rinascita del centro invernale ha recentemente preso avvio con la realizzazione di un’area destinata alla pratica di diverse attività invernali (primi passi sugli sci, campo scuola, etc.), rese possibili con l’installazione di due tappeti mobili. Il nuovo impianto sostituisce, sull’identico tracciato, l’omonima dismessa sciovia monoposto. Essa funge da ricircolo per la pista che corre parallela e risulta integrativa ai nastri trasportatori recentemente installati nelle adiacenze.

Nuova sciovia «Vallone»
a Viola (Cuneo)

Infine è in corso di realizzazione la nuova sciovia «Vallone» in Comune di Viola (CN) in sostituzione/ricostruzione della omonima sciovia ormai smantellata dopo essere giunta a scadenza di vita tecnica. Si tratta di un impianto di sciovia monoposto, con stazione di rinvio tenditrice a monte (tenditrice del tipo a gravità con blocco contrappeso) e motrice ancoraggio a valle, ed è caratterizzato da 9 sostegni; l’impianto garantisce una portata oraria 720 sciatori / ora alla velocità massima di 2,80 m/sec.

www.ccmfinotello.com

 

 

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Created: Sabato, 18 Giugno 2016 12:13
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Category: Portfolio
Tags: Impianti Di Risalita
Due anni in risalita sulla fune
di un rilancio non impossibile

Nonostante i colpi di coda di una crisi economica che non vuole terminare, che deprime i mercati e scoraggia gli investimenti, l’azienda di Vipiteno tra il 2015 e il 2016 è riuscita a realizzare o sta per realizzare una serie di opere importanti in tutta Italia dando un forte segnale di controtendenza. È il risultato del credito che il marchio altatesino riscuote tra le società impiantistiche del nostro Paese, a loro volta impegnate più che mai a non cedere alla congiuntura negativa e a riqualificare sempre di più l’offerta del turismo invernale legato alla pratica dello sci

Nel 2015 una vera e propria ripresa dei mercati si è fatta ancora attendere. Anche a livello nazionale non è stato possibile assaporare la svolta decisiva  per poter affermare di aver cambiato definitivamente pagina. Ciò nonostante, non sono mancate diverse novità della Leitner dedicate gli amanti del mondo bianco italiano. Ecco una carrellata sulle principali realizzazioni che l’azienda di Vipiteno ha già messo in opera o ha in programma

La cabinovia del Presena, un gioiello per Adamello Ski
Cominciamo dalla nuova cabinovia ad ammorsamento automatico GD8 «Passo Paradiso – Passo Presena» con la quale Leitner ha confermato  la sua firma sul ghiacciaio del Tonale. Grazie all’importante investimento, il comprensorio Adamello Ski congeda la vecchia seggiovia biposto e le due sciovie parallele per inaugurare un confortevole viaggio in vetta a bordo delle cabine otto posti. Due impianti in uno: grazie alla stazione intermedia i passeggeri imbarcati sulla nuova cabinovia possono decidere se scendere alla base della lingua morenica o risalire tutto d’un fiato fino in vetta alla sella del Presena. E , per restare nel comprensorio tra Lombardia e Trentino, a Pontedilegno, la CD4C «Valbione - Doss delle Pertiche» assicura alla SIT spa un’offerta al top con veicoli quadriposto carenati.
 
Seggiovie da record in Val Badia e al Passo Giovo
La Grandi Funivie Alta Badia ha ribadito la sua fedeltà al marchio vipitenese con la commessa per la nuova sei posti automatica CD6 «La Fraina». Sedute comfort gialle e barra di chiusura a protezione degli utenti più piccoli: un grintoso look in piena sicurezza con il massimo know-how del DirectDrive a snellire l’azionamento principale. Sempre in Badia, con i suoi 324 mt. la nuova CD6 «Piz Sella II» è la seggiovia automatica più corta d’Italia: un impianto da record! La seggiovia sei posti è dotata di inverter LeitDrive a conferma dell’alto livello raggiunto dall’ingegnerizzazione Leitner. Grazie alla CD6 «Arabba Fly» l’utenza del grande circuito dei quattro passi può sorvolare la statale del Pordoi comodamente seduta sui nuovi veicoli seggioviari. E Leitner continua a giocare anche «in casa» casa. La CD4C «Kalcheralm» al Passo Giovo nel comprensorio di Racines – Giovo: seggiovia automatica quadriposto con eleganti cupole blu e sospensioni verniciate di un nero opaco rende l’impianto una vera installazione di classe.

Altre buone notizie tra il profondo Sud e il profondo Nord
Non solo al nord bensì news anche al Sud: rilancio altoatesino per la stazione molisana di Campitello Matese grazie alla realizzazione della seggiovia biposto «Capo d’Acqua» ad attacchi fissi. Anche qui si tratta di una riconferma in quanto il Leitner è stata protagonista in zona delle recenti forniture degli anni passati.

Il 2016 sarà finalmente l’anno della svolta?
Sulla base del portafoglio ordini fino ad ora raggiunto, il 2016 può essere invece considerato a tutti gli effetti come l’anno del rilancio del mercato italiano dopo alcune stagioni in cui la recessione ha fatto sentire i suoi effetti anche nel modo degli impianti funiviari. Sono ben cinque le cabinovie ad ammorsamento automatico già in produzione, per le quali si prevede il montaggio e la messa in servizio per il prossimo dicembre. Tra queste le due cabinovie che verranno realizzate nel comprensorio di Roccaraso, simbolo del turismo invernale abruzzese. Le due GD10 «Pizzalto-Macchione-Gravare» e «Gravare-Toppe del Tesoro» si inseriscono nell’ambito di un Project Financing che il Comune di Roccaraso ha bandito, prevedendo oltre alla realizzazione anche la gestione per ben 40 anni.

Le prime seggiovie a otto posti a Racines e al Sasso Lungo
Un contratto di fornitura ed installazione più classico è invece quello relativo alla GD8 «Portadoss», che conferma la zona di Arabba, nel Giro del Sella, come una delle più attive nel rinnovamento degli impianti e nel miglioramento della fruibilità delle piste per i propri ospiti. Altre due cabinovie collegate tra loro verranno realizzate in Trentino, a Bellamonte, località sempre molto attenta alle necessità delle famiglie e dei bambini che ha voluto sostituire le due seggiovie quadriposto automatiche esistenti con due impianti più moderni e più adatti al proprio pubblico. Sempre in questo 2016 il mercato altoatesino vedrà la realizzazione di ben due nuove seggiovie otto posti ad ammorsamento automatico con cupola. I primi a sottoscrivere il contratto per la realizzazione di questo imponente impianto, che ha il record di essere la prima seggiovia otto posti d’Italia, sono stati gli imprenditori di Racines che andranno così a completare il piano di investimenti, che negli ultimi anni ha visto la razionalizzazione e modernizzazione dell’intero comprensorio. La seconda seggiovia otto posti verrà invece realizzata dalla società Piz de Sella Srl alla base del Sasso Lungo. Anche questo impianto, full optional, sarà caratterizzato da seggiole Premium con sedili in pelle riscaldati nonché cupole blu e telaio verniciato in nero opaco.

In Abruzzo rinasce una stazione dopo anni di chiusura
Infine in Abruzzo, nel comune di Cappadocia, verrà realizzata una seggiovia biposto fissa che consentirà la riapertura del piccolo comprensorio dopo alcuni anni di completa chiusura e una seggiovia quadriposto fissa che andrà a migliorare l’offerta per i principianti nel rinomato comprensorio aquilano di Campo Felice. Altre due sciovie verranno realizzate in Centro Italia, rispettivamente nel Comune di Sarnano nelle Marche e nel Comune di Gamberale ancora in Abruzzo. Particolare ed interessante il progetto che il gruppo Leitner concretizzerà nel piccolo comprensorio di Pradibosco in Comune di Prato Carnico (UD) dove oltre ad una nuova sciovia è prevista la realizzazione di una pista da sci con relativo innevamento ed un piccolo fun park per bambini.
www.leitner-ropeways.com

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Created: Martedì, 26 Aprile 2016 08:20
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