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Tag: Impianti Di Risalita

Created: Sabato, 28 Gennaio 2017 08:27
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Category: Portfolio
Tags: Impianti Di Risalita

Inaugurato a Pisa
il MiniMetro antitraffico

Con il «Pisa Mover» l’azienda di Vipiteno ha realizzato un mezzo di trasporto urbano che contribuirà in maniera determinante a decongestionare il traffico in una zona nevralgica della località toscana collegando con un tragitto di cinque minuti l’aeroporto Galileo Galilei alla stazione centrale. I due convogli, composti ciascuno da tre vagoni dall’elegante design, sono capaci di ospitare ognuno 107 passeggeri e si muovono automaticamente in regime di «vai e vieni» attivati dal sistema di azionamento diretto esclusivo Leitner DirectDrive. L’innovativo impianto è il frutto di un investimento di oltre 70 milioni sostenuto in partenariato tra enti pubblici e soggetti privati nell’ottica di un più ampio progetto di modernizzazione infrastrutturale della città

Con l’inaugurazione ufficiale del sistema di trasporto MiniMetro PisaMover avvenuta il 18 marzo 2017, Leitner ha dato il via a una nuova era sostenibile della mobilità. Fino a oggi la città toscana di 90.000 abitanti era congestionata da un enorme volume di traffico, con il numero di persone in transito che raddoppiava a causa di pendolari, turisti e studenti. Ma ora, finalmente, la situazione è pronta a cambiare: il PisaMover riuscirà infatti a decongestionare quasi completamente la località toscana dal flusso automobilistico di pendolari. Il sistema firmato Leitner ropeways svolgerà inoltre un fondamentale ruolo nell’ambito del trasporto urbano, migliorando il collegamento con la rete pubblica degli autobus già esistente. In cinque minuti, il MiniMetro conduce i viaggiatori dall’aeroporto Galileo Galilei fino alla stazione centrale nel centro della città. Insieme anche al nuovo parcheggio scambiatore all’altezza della stazione intermedia San Giusto / Aurelia e all’ottimizzazione della rete di piste ciclabili, riduce il traffico e migliora l’aspetto e la qualità della vita di Pisa. Il nuovo MiniMetro è il primo impianto di questo tipo dotato di azionamento diretto Leitner DirectDrive.
Addio code di macchine
dei pendolari, benvenuti comfort e design d’eccellenza

Anche a Pisa, il percorso che porta dall’aeroporto al centro città (1760 metri) è uno tra quelli con maggiore presenza di code. Il PisaMover di Leitner ropeways consentirà di alleggerire dal traffico questo quartiere nevralgico della città, permettendo di coprire il tragitto tra l’aeroporto Galileo Galilei, la zona meridionale di Pisa e la stazione centrale in soli cinque minuti. Entrambi i convogli sono composti da tre vagoni collegati l’uno all’altro e con una capienza totale di 107 passeggeri. I veicoli del MiniMetro a funzionamento elettrico, come anche le stazioni, sono stati progettati dal celebre architetto Adolfo Natalini. Il carrello sul quale sono montati i veicoli rappresenta inoltre un nuovo, speciale sviluppo realizzato in collaborazione con l’università di Pisa, in grado di assicurare un comfort di viaggio davvero elevato. Uno sviluppo tecnologico che ha trovato applicazione anche a Miami dove di recente è stata inaugurata la seconda linea di collegamento tra terminal all’interno dell’aeroporto statunitense.

Quando funziona la collaborazione
tra il pubblico e il privato
Il PisaMover rappresenta un ulteriore esempio di impiego di successo degli impianti urbani di Leitner ropeways, in grado di risolvere in maniera sostenibile complesse problematiche legate al traffico. Marco Filippeschi, sindaco di Pisa, è convinto dei vantaggi offerti da questo nuovo mezzo di trasporto urbano: «È un modello di mobilità urbana innovativo che avrà un impatto positivo su tutta la città», ha dichiarato il sindaco. L’innovativo impianto si basa su un progetto comune di partenariato pubblico-privato tra Leitner ropeways e il Gruppo Condotte d’Acqua, una tra i più importanti gruppi imprenditoriali italiani. Il progetto include, oltre a progettazione e realizzazione dell’impianto, e delle diverse infrastrutture che hanno messo a nuovo il quartiere San Giusto, anche la gestione del MiniMetro e del parcheggio scambiatore presso la stazione intermedia. Un’opera complessiva da 72 milioni, che ha goduto di un finanziamento di 21 milioni da parte dell’Unione Europea, mentre i restanti sono a carico delle aziende private che hanno realizzato e gestiranno l’opera per i prossimi 33 anni prima che l’intera infrastruttura, così come definito in convenzione, passi al Comune di Pisa.

Rumorosità contenuta e consumi ridotti con
l’azionamento DirectDrive

L’impianto assume una speciale rilevanza anche in considerazione della sua qualità ecologica. Per tutelare al massimo l’ambiente, il PisaMover è stato dotato della più moderna tecnica di propulsione. L’impianto funziona infatti grazie al sistema Leitner DirectDrive che è contraddistinto da consumi ed emissioni ridotte, come anche da una rumorosità molto contenuta. Entrambi i convogli si spostano in modalità va e vieni, muovendosi comunque ognuno sul proprio binario. L’intero sistema prevede il funzionamento completamente automatizzato e può essere gestito in maniera flessibile. I responsabili si aspettano un flusso di passeggeri pari a circa due milioni l’anno, numero che secondo le previsioni dovrebbe arrivare a circa 2,6 milioni a partire dal 2020.
Nuovo sviluppo infrastrutturale
con il parcheggio scambiatore
Alla riduzione del traffico automobilistico nella città contribuisce anche l’offerta Park&Ride con un parcheggio scambiatore in grado di ospitare 1.400 veicoli nell’area della stazione intermedia San Giusto / Aurelia. Situato nelle immediate vicinanze di un’importante uscita autostradale, consente ai pendolari della regione di posteggiare la propria macchina con soli 2,5 € al giorno e raggiungere comodamente e in pochi minuti il centro a bordo del PisaMover. Anche i turisti possono sfruttare l’opportunità di arrivare in maniera rapida e conveniente alla stazione o all’aeroporto, come anche di recarsi dall’aeroporto al centro in pochi minuti. L’impianto fa parte di un’idea di sviluppo infrastrutturale più ampia: infatti si è proceduto alla realizzazione di una nuova rete di piste ciclabili, all’ottimizzazione dei percorsi pedonali, alla creazione di nuove rotonde e all’eliminazione di un pericoloso passaggio a livello.

www.leitner-ropeways.com

Created: Sabato, 28 Gennaio 2017 08:27
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Tags: Impianti Di Risalita

Emmegi
Il tappeto di sbarco è vivo. E funziona!

L’azienda di Givoletto (Torino) guidata da Roberto e Tania Barbieri ha installato due complementi d’arrivo per altrettante seggiovie in Francia, nella zona di Grenoble. I due impianti sono entrati in funzione a dicembre e stanno dimostrando come e quanto questo «accessorio» finale all’arrivo dell’impianto di risalita sia funzionale e utile soprattutto per gli sciatori meno esperti e per i bambini, sia per le seggiovie a morsa fissa che per quelle ad agganciamento automatico. Con queste installazioni, le prime in Europa, cadono tutti i pregiudizi e i tabù che negli anni hanno sempre ritenuto il tappeto di sbarco alle seggiovie non idoneo a risolvere la criticità dello sbarco. È vero esattamente il contrario. Roberto Barbieri ci ha sempre creduto. E adesso sta vincendo la sua scommessa

Ce l’ha fatta, ha vinto la sua scommessa, ha abbattuto radicati pregiudizi e insensati tabù in questa sfida che promuove un nuovo orizzonte produttivo e un passo avanti nel panorama impiantistico. Ma il più che giustificato orgoglio non deborda in eccessivi proclami e resta confinato tra i paletti di una misura tutta piemontese. «Mi fa piacere soprattutto aver potuto dimostrare che tutto quello che avevo prefigurato   si è puntualmente realizzato nella realtà. La gente può verificare che non avevo raccontato favole». Roberto Barbieri, 72 anni, fondatore e titolare della Emmegi di Givoletto (Torino) nata nel 1979 e che dal 1992 produce nastri trasportatori e tappeti d’imbarco alle seggiovie («In tutto abbiamo circa 400 nostri prodotti che funzionano nel mondo»),  sta parlando di un suo personale successo mentre fuma l’ inseparabile pipa accessoriata con un mozzicone di sigaro accanto alla figlia Tania che è il futuro dell’azienda insieme ad un gruppetto di altri giovani collaboratori («Questa è l’ultima cosa che mi prendo in carico personalmente poi facciano loro, decidano se andare avanti o no…»). Per anni e anni ha immaginato che fosse logico e funzionale aggiungere al tappeto d’imbarco all’accesso anche il tappeto di sbarco alla conclusione della risalita delle seggiovie. Per anni e anni gli hanno opposto ostracismi, gli hanno detto che all’arrivo delle seggiovie un tappeto di sbarco avrebbe provocato molti più inconvenienti che vantaggi, che gli sciatori e le sciatrici preferiscono trovare una pendenza innevata sotto i loro sci piuttosto che un tappeto mobile che li accompagni al momento del distacco della seggiola, quel momento critico che, soprattutto per i principianti e i bambini, può essere un problema.
I due impianti installati
a Les 7Laux e a Chamrousse

Quest’inverno due «tappeti da sbarco» sono entrati in funzione in Francia «e si sta dimostrando che funzionano benissimo. Sono tutti contenti del risultato, più o meno tutti hanno dovuto ricredersi». Sono stati progettati e costruiti dalla Emmegi di Roberto Barbieri per essere poi installati in loco da imprese specializzate del posto. Un tappeto di sbarco lungo 9 metri serve una seggiovia 4 posti Doppelmayr ad agganciamento automatico a Les 7Laux; un altro lungo 15 metri è il complemento terminale di una seggiovia a morsa fissa a Chamrousse, sempre nella zona di Grenoble. Sono entrati in funzione in dicembre e, guardando i primi filmati registrati sul posto, si capisce subito che i tabù sono veramente barriere mentali assurde dovunque, anche sulla neve: i tappeti di sbarco funzionano, eccome. «Sull’impianto a morsa fissa che porta circa 3000 sciatori al giorno,in questo periodo con poca neve – dice Barbieri -  nei primi 17 giorni di attività ha fatto 100 fermate dell’impianto. Di queste, 58 si sono rese necesssarie per i cosiddetti “incidenti”, e di questi 58 casi, 54 sono stati da attribuire ad adulti e soltanto 4 a bambini. Vuol dire che gli adulti e le adulte sono sempre più imbranati dei bambini ma, soprattutto, che il tappeto di sbarco è ideale proprio per favorire l’arrivo delle due categorie di sciatori ritenute più a rischio, vale a dire principianti e bambini. Per l’impianto ad ammorsamento automatico non ci sono ancora statistiche, ma le informazioni ricevute nei primi giorni di apertura al pubblico ci consentono di affermare che il tappeto di sbarco si adatta benissimo ed arricchisce la funzionalità delle seggiovie ad ammorsamento automatico». Il filo di fumo che sale dalla pipa di Barbieri sembra il segnale di una serena consapevolezza («È la realizzazione di un’idea, diciamo pure una vittoria») e di una constatazione che può valere per tutta la società e tutto il mondo («Come tutti i tabù, anche questo è caduto quando si è verificata la realtà, quando i critici hanno provato e ci sono saliti con gli sci ai piedi»). In proposito l’uomo avrebbe molti sassolini da togliersi dalle scarpe visto che la sua idea non è stata partorita ieri ma già ce l’aveva in testa nel 1999 quando aveva avviato una sperimentazione a San Martino di Castrozza presso la società degli impianti Nuova Rosalpina «ma avevo dovuto subire la forte contrarietà della società costruttrice dell’impianto. Poi avevo depositato un brevetto ma un ufficio tecnico me lo aveva sospeso». Ma preferisce sorvolare elegantemente e ricordare invece che il primo tappeto di sbarco è stato installato nel 2008 negli Stati Uniti a Okemo, stato del Vermont, «a un tiro di schioppo da Woodstock, praticamente in un altro mondo. Gli americani l’hanno comperato basandosi semplicemente su un filmato. In Europa invece…»

Il vuoto normativo e
il rapporto con la Francia
Già, com’è andata in Francia? «Non è stato facile anche perché a livello europeo non esiste ancora alcuna normativa che regoli costruzione e installazione del tappeto di sbarco – risponde Barbieri – Ho dovuto vincere una battaglia prima psicologica che tecnica con l’ STRMTG, il  Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés, che è l’ufficio di controllo francese sugli impianti di risalita, un po’ l’equivalente del nostro USTIF. Con i funzionari dell’ufficio regionale della zona di Grenoble ho cominciato a parlare a luglio dell’anno scorso. Dopo quattro anni spesi a insistere per consentire una sperimentazione, ho potuto finalmente presentare il progetto, descriverlo, illustrare i punti che ritenevo inderogabili per la realizzazione». Dall’alto della sua competenza e di esperienze maturate in oltre quarant’anni di lavoro, parlando un buon francese, fumando la pipa, riavviandosi i capelli ramati ancora folti e lisciandosi la sua stupenda barba da vikingo,  Roberto Barbieri non ci mette molto a convincere il funzionario che gli sta davanti prima un po’ allibito («Non apriva bocca») e poi convinto a dare il benestare per l’avvio dell’impresa («Alla fine era lui che mi dava indicazioni sulla possibilità di migliorare qualcosa»). Nel vuoto normativo attuale, era Barbieri a dettare le regole costruttive e di installazione per il tappeto di sbarco. E le sue regole volevano che: «primo: il nastro dello sbarco deve essere più largo di 15 cm per parte rispetto al nastro dell’imbarco; secondo: lo spazio tra il fondo della seggiola e la superficie del nastro deve essere di 55 cm come minimo per evitare che vi sia un fenomeno di “schiacciamento” e quindi di impedimento motorio al momento del distacco; terzo: non deve esserci alcun pulsante rosso di emergenza a disposizione dell’operatore all’arrivo. L’ultimo suggerimento era quello di creare una pendenza del terreno in cui collocare il tappeto in uscita dall’impianto. A mio parere sarebbe stato sufficiente stare su una pendenza tra il 5 e il 7%.  Ma poi sul tappeto corto della seggiovia ad agganciamento automatico si è lasciata una pendenza del 10% mentre su quello lungo della seggiovia a morsa fissa che doveva essere al 10% si è passati al 6%».

Tante prove e tanti controlli
prima del «battesimo del fuoco»
I lavori di sbancamento per ricavare le fosse dove armare in cemento lo spazio di allocazione dei tappeti di sbarco sono cominciati a fine estate 2016; le procedure di montaggio degli impianti sono cominciate e si sono concluse nell’arco dell’autunno.  Poi sono partite le prove, tante prove. «Un lavorone – dice Tania, che ha seguito come sempre il padre passo dopo passo anche in questa emozionante avventura – Si trattava di verificare ogni dettaglio, ogni particolare e bisogna dire che non sempre i nostri interlocutori, tra i funzionari dell’ufficio di controllo e gli uomini delle società degli impianti che avevano acquistato i nostri tappeti, erano pronti nel capire le diverse problematiche tecniche». I tappeti di sbarco della Emmegi vantano tutti i contenuti tecnologici dei tappeti d’imbarco della Emmegi collaudati in 25 anni di attività. Non ci sono ovviamente i cancelletti di accesso della partenza (cancelletti di sbarco? Quelli è proprio meglio di no…) ma tutto il resto, dai sistemi di controllo all’automazione e alle modalità di integrazione con l’impianto di risalita, è lo stesso. Cambia la velocità di avanzamento, più accentuata rispetto al «fratello a valle» di imbarco. E adesso che il battesimo del fuoco è felicemente avvenuto? Il titolare della Emmegi vola basso tenendo i piedi per terra: «Quest’anno in Europa mi aspetto un’altra  commessa al massimo.  Per l’Italia non so; sono consapevole del fatto che la cosa è ancora troppo fresca, che il tappeto di sbarco deve avere il tempo di farsi conoscere e apprezzare direi a livello “ideologico” da parte dei costruttori e dei gestori.  A me per il momento basta aver dimostrato che il prodotto funziona. Intanto andiamo avanti con i tappeti d’imbarco come quello di 14 metri che quest’anno abbiamo installato su una seggiovia 6 posti a morsa fissa a Samoens, in Alta Savoia». Intanto l’idea è diventata realtà e il tabù è caduto come una pera matura. Per il momento dalle parti di Grenoble, in Francia. Ma presto, siamo sicuri, il tappeto di sbarco della Emmegi di Givoletto arriverà anche da noi, da qualche parte, in Italia.

www.emmegibelt.com

Created: Sabato, 28 Gennaio 2017 08:27
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Tags: Impianti Di Risalita

Il controllo sui perni delle rulliere:
sta arrivando… una rivoluzione

L’azienda torinese guidata da Alessandro Rossi, specializzata da decenni nell’elaborazione di controlli con metodi non distruttivi sugli impianti a fune, sta mettendo a punto un sistema di diagnostica ad ultrasuoni che consente di valutare «dall’esterno» il grado di usura dei perni senza dover smontare la rulliera. Si tratta di un’idea e di una scommessa a cui si sta lavorando da oltre un anno in laboratorio e che avrà una decisiva verifica la prossima estate con i test da effettuare direttamente su alcuni impianti. Per gli esercenti impiantistici ci sarebbe la possibilità di un abbattimento dei costi nelle operazioni periodiche di controllo e, nello stesso tempo, l’opportunità di valutazioni più frequenti e fedeli

Sta nascendo un innovativo e, per certi aspetti, rivoluzionario procedimento di «controllo non distruttivo» nella nuova sede di Corso Peschiera, a Torino, che la SATECO di Alessandro Rossi inaugurerà in aprile con «una festa tra amici».  «Stiamo sperimentando - spiega il titolare -  un nuovo sistema ad ultrasuoni per verificare lo stato di usura dei perni delle rulliere su cui scorrono le funi degli impianti di risalita senza che vi sia la necessità di smontarle per procedere a quello che rientra tra i controlli periodici obbligatori previsti dalla normativa vigente. Fino ad oggi abbiamo lavorato con prove effettuate su perni smontati. In estate procederemo alla fase successiva, trasferendo e verificando “sul campo”, direttamente su alcuni impianti di risalita, quello che si è sperimentato in laboratorio». La notizia non è da poco per il mondo dell’impiantistica funiviaria, per i costruttori e soprattutto per gli esercenti che avrebbero la possibilità di abbattere i costi derivanti dall’operazione di smontaggio pur potendo aumentare gli interventi di controllo sullo stato di salute di quel cilindro di metallo pieno che è «un pezzo» fondamentale nella sicurezza del sistema-impianto. «È una scommessa che contiamo di vincere – continua Rossi – precisando subito che il nostro sistema non pretende di sostituire integralmente lo smontaggio, sempre e assolutamente necessario qualora siano riscontrati problemi oggettivi al pezzo. Ma un conto è smontare una rulliera che ha dei problemi seri e un conto è smontarla per i controlli. A nostra conoscenza non c’è nessuno che stia facendo una sperimentazione del genere sui perni, che sono componenti specifici degli impianti a fune. E siamo incoraggiati e stimolati a procedere anche da alcuni positivi contatti come quello che abbiamo avuto con alcuni costruttori».

Nella sede – museo
tra passato e futuro
La notizia e i suoi contenuti tecnici saranno approfonditi più avanti, dopo alcune necessarie presentazioni introduttive relative al nostro interlocutore, un piemontese dagli occhi azzurri e dal sorriso arguto che ha fatto della nuova sede della sua società uno straordinario, gradevolissimo luogo d’incontro (chi può veda di non mancare assolutamente all’inaugurazione «ufficiale» di aprile) tra il passato e il futuro.  Alessandro Rossi, 52 anni il prossimo 17 maggio, sposato dal 1992 con Cristina Gazzola e padre di Ludovica (14 anni), buon sciatore da diporto («A Clavière»), coltiva («Da 15 anni circa…») una passione sempre più divorante («Sì, adesso sono partito un po’ per la tangente e la cosa sta prendendo una piega inquietante», ammette con sorridente autoironia) per una forma particolare di collezionismo che potremmo definire «antiquariato funiviario». Nei locali della SATECO, società di servizio specializzata nei controlli con metodi non distruttivi su qualsiasi tipologia di impianti a fune, non si trovano solo i computers, i macchinari e il laboratorio dove si perfezionano e si progettano nuove soluzioni tecnologiche («Per tutti i nostri tipi di intervento sulle funi stiamo completando la transizione definitiva dall’analogico al digitale») ma anche migliaia di cartoline in bianconero e copertine di giornali d’epoca che ricoprono pareti, posters d’antan, decine di vecchie targhe metalliche su cui campeggiano nomi celebri e nomi estinti di società impiantistiche, plastici-giocattolo di impianti a fune, pezzi di vecchi skilift e antiche seggiovie, oggetti, cartelli, reperti vari di un glorioso tempo che fu. Un vero e proprio minimuseo nato da una molla «che è scattata per caso, ho cominciato a vedere, a interessarmi, a prendere qua e là e adesso…». Adesso non si dice proprio che questo amore adulterino stia mettendo a rischio il matrimonio («Mia moglie in effetti è un po’ gelosa e a casa non vuol vedere niente di tutto questo») ma è lui stesso a immaginare il rischio di non riuscire più a frenare («Una specie di dipendenza? Non esageriamo, però…ho un bel po’ di altra roba in giro…»).

Trent’anni di lavoro
al servizio della sicurezza
D’altra parte la montagna bianca, gli impianti a fune sono nella sua vita e sono il suo lavoro ormai da trent’anni esatti, da quando, nel 1987, il ventiduenne giovane perito tecnico industriale reduce dal servizio civile affiancò il padre nell’attività che aveva avviato due anni prima insieme a un collega. Fulvio Rossi e il suo amico Giancarlo Berruti lavoravano negli uffici tecnici del Politecnico di Torino, già impegnati anche nell’attività di controllo sugli impianti a fune. Nel 1985 decisero di mettersi in proprio e fondarono la SATECO. Il signor Fulvio è morto prematuramente a 58 anni nel 1998 ma nel frattempo Alessandro si era impadronito del mestiere nel periodo in cui, nel frattempo, si erano imposti sul mercato i «controlli non distruttivi» che un grande esperto come Italo Piazza aveva contribuito a trasmettere nel know-how della società torinese. Oggi SATECO è una realtà di servizio composta da sette tecnici (più due impiegate) che opera nel suo settore con diversi metodi, dalla tecnica magneto-induttiva al controllo visivo, dal controllo con liquidi penetranti al controllo con magnetoscopia, al controllo con ultrasuoni. I suoi clienti sono quasi tutte le società impiantistiche del Piemonte e della Valle d’Aosta; il suo vangelo è il «piano controlli» di ognuna; il suo credito è il lavoro delicatissimo di indagine che deve valutare lo stato di salute delle funi e delle diverse componenti meccaniche dell’impianto. Ad esempio, per tornare a bomba, i perni delle rulliere.

Dall’ultrasuono tradizionale
all’ultrasuono «geniale»
«Il loro problema è l’usura progressiva della superficie su cui ruotano le boccole che fanno scorrere le funi in cima ai piloni dell’impianto. Sono previsti dei parametri di deterioramento oltre i quali il perno va sostituito. Noi stiamo sviluppando un sistema di controllo ad ultrasuoni capace di rilevare difetti che con l’ultrasuono convenzionale non si vedono» . «Abbiamo lavorato sul settaggio dei parametri di un apparecchio che opera con la tecnologia Phased Arrey studiata per il controllo delle saldature – dice l’ingegner Daniele Adamo, 35 anni, sardo di Alghero, laureato al Politecnico di Torino nel 2010, assunto in SATECO nel 2011 – e in laboratorio abbiamo ottenuto il risultato di poter passare dalla valutazione A- scan, volumetrica  da un estremo all’altro del perno, con onde longitudinali, alla valutazione settoriale capace di “sentire” anche le imperfezioni di superficie. Naturalmente è fondamentale avere i disegni in mano e riferirsi strettamente alla geometria del perno da esaminare ma con il sistema che stiamo sviluppando, attraverso la sonda che viene applicata ad una delle estremità del perno e che trasmette vibrazioni all’interno del corpo metallico, potremo avere in contemporanea la visualizzazione della valutazione convenzionale e di quella settoriale, vale a dire un check-up assolutamente completo e affidabile». Guardando avanti, l’operatore incaricato del controllo potrà svolgere il suo intervento direttamente in linea, su ognuno dei perni delle diverse rulliere dell’impianto. Se il sistema funziona non sarà più necessario ogni volta, a prescindere, smontare tutte le rulliere. «Ci stiamo lavorando da un anno e mezzo – dice Rossi – con un investimento di 30 mila Euro e un numero imprecisato ma sterminato di ore dedicate allo studio e alla sperimentazione. Vedremo come andranno i decisivi test questa estate. E poi vedremo come collocare questo nuovo tipo di controllo nel quadro della normativa vigente. Noi ci mettiamo l’idea, che non è brevettabile. Ma se se ne occupa solo la SATECO non si va avanti. Ci deve credere qualcun altro che collabori con noi per sviluppare il progetto». Amici cercansi. Per inaugurare la nuova sede della SATECO di Torino e per fare insieme un altro, piccolo salto nel futuro. E se qualcuno avesse qualche pezzo di una seggiovia del 1958 sa dove portarlo…

www.satecosas.com

Created: Sabato, 28 Gennaio 2017 08:27
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Tags: Impianti Di Risalita
Il futuro corre sopra un fil di fune

L’azienda di Cinisello Balsamo, protagonista in Italia nel settore dei prodotti per sollevamento, è partner nel nostro Paese della ArcelorMittal Bourg-en-Bresse, leader mondiale nella produzione di funi di acciaio, forte di una storia centenaria e di una capacità di innovazione che ha condotto alla rivoluzionaria soluzione adottata sull’impianto della cabinovia urbana di Brest con l’integrazione tra i trefoli e la fibra ottica. Insieme propongono al mercato italiano le migliori risposte e soluzioni per qualsiasi applicazione delle funi metalliche

A Bourg-en-Bresse, cittadina francese di 40 mila abitanti capoluogo del dipartimento di Ain nella regione di Alvernia-Rodano-Alpi, c’è l’azienda che produce le funi in acciaio tecnologicamente più avanzate del mondo, capaci non solo di sostenere e portare verso l’alto in assoluta sicurezza qualsiasi impianto di risalita ma capaci di sostenere e portare avanti la sfida con il futuro con soluzioni d’avanguardia, come nel caso della cabinovia di Brest di cui parleremo più avanti. Questa azienda è stata fondata nel lontanissimo 1906 con il nome di «Câbleries de Bourg»; più tardi si è resa famosa come «Tréfileurope» prima di essere incorporata nel gruppo ArcelorMittal, colosso mondiale dell’acciaio da 58 miliardi di dollari di fatturato nato dalla fusione di due tra le più grandi aziende del settore, la Arcelor e la Mittal Steel Company, avvenuta nel 2006. Lo stabilimento di Bourg-en-Bresse ha iniziato la sua attività con la produzione di funi per miniere. Da quel tipo di produzione, costantemente migliorata negli anni in prestazioni e capacità di durata, l’azienda ha tratto le competenze e le esperienze per allargare progressivamente il proprio impegno produttivo ad altri campi di utilizzazione quali il sollevamento, i sistemi di ormeggio offshore, le strutture di ancoraggio e, appunto, il trasporto funiviario. Nel corso della sua storia secolare si è costruita una reputazione internazionale nella produzione di funi di acciaio ad alta tecnologia e oggi, con l'attuazione di una politica di gestione illuminata, strutturata su una moderna organizzazione aziendale,  forti investimenti,  continuo lavoro di ricerca e sviluppo, stretta collaborazione con i propri clienti, ArcelorMittal Bourg-en-Bresse è da considerare sicuramente leader mondiale nel settore delle funi per impianti di risalita, un riferimento obbligato per affidabilità e innovazione.  Nel 2016 è stata in grado di fare nettamente la differenza rispetto a qualsiasi concorrenza fornendo una soluzione d’avanguardia per la prima cabinovia urbana realizzata in Francia, a Brest: l’integrazione con la tecnologia in fibra ottica. Due tubi con fibre ottiche sono stati inseriti all’interno della fune portante dell’impianto del diametro di 50 mm e della lunghezza di 2 510 metri; a questa fune si è aggiunta quella traente da 25 mm di diametro lunga 1960 metri. In totale, più di 40 tonnellate di fune, su misura per questa applicazione intensiva di Brest, sono state prodotte nello stabilimento di Bourg-en-Bresse.

Interventi prestigiosi
ai quattro angoli del mondo
Le funi della ArcelorMittal Bourg-en-Bresse sono naturalmente protagoniste assolute in Francia, sugli impianti delle più famose stazioni sciistiche transalpine come L'Alpe d'Huez, La Plagne / Les Arcs, Val d'Isère, Les 3 Vallées ma il loro livello di qualità si sta imponendo sempre più ai quattro angoli del mondo, sia nell’ambiente tradizionale della montagna bianca e degli sport invernali che nel settore emergente del trasporto urbano. Dalla Cina con la preparazione dei giochi olimpici di Beijing, passando per Hong Kong e la sua spettacolare «Peak Tramway» fino al Nord America, dove ha fornito funi 6-trefoli come un modello da 52 mm. di 5200 metri a Le Mont Ste Anne o un modello 45 mm. di 4730 metri al Vancouver Olympic Stadium di Whistler Mountain, in Canada, ArcelorMittal è sempre stata presente per raggiungere le vette e trasportare milioni di persone. E sulla base della sua esperienza si propone come un forte partner per lo sviluppo delle aziende impiantistiche e nel sostegno ai progetti più impegnativi anche in Italia, dove l’ ArcelorMittal Bourg-en-Bresse ha trovato nella FAS una affidabile partner da più di vent’anni.
Protagonista attiva
sul mercato italiano

Costituita nel 1980, la FAS  S.p.A. (Funi e Attrezzature per il Sollevamento) con  sede centrale a Cinisello Balsamo (Milano) e diverse unità operative distaccate sul territorio nazionale,  in  questi anni è cresciuta costantemente sul mercato della progettazione, costruzione, commercializzazione di prodotti per sollevamento. Grazie ad un servizio di alta qualità alla clientela che comprende corsi di formazione e addestramento per la sicurezza sul lavoro e verifiche periodiche delle attrezzature di sollevamento, si è imposta come leader nel settore sul mercato italiano. Insieme a ArcelorMittal lavora per fornire anche nel nostro Paese le migliori risposte e soluzioni per qualsiasi applicazione delle funi metalliche, comprese le nuove installazioni o le sostituzioni funiviarie.
www.fasitaly.com

 

Created: Sabato, 28 Gennaio 2017 08:27
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Tags: Impianti Di Risalita
 

Il titolare dell’azienda di Torino specializzata da decenni nell’elaborazione di  controlli con metodi non distruttivi sugli impianti a fune illustra in questo articolo la importante messa a punto di un sistema diagnostico che consente di valutare «dall’esterno» il grado di usura dei perni senza dover smontare la rulliera: al posto del controllo a ultrasuoni con metodo tradizionale, viene utilizzata la tecnica Phased Array comunemente utilizzata per il controllo di saldature ottenendo un risultato certo, ripetibile e confrontabile.  Con questo nuovo e innovativo «strumento d’indagine» si possono evitare smontaggi inutili con la possibilità di un abbattimento dei costi nelle operazioni periodiche di controllo e, nello stesso tempo, l’opportunità di valutazioni più frequenti e fedeli

di Alessandro Rossi

I controlli ad ultrasuoni (UT) sono da sempre una delle tecniche non distruttive fra le più utilizzate nell’ambito dei controlli non distruttivi degli impianti di risalita. Il Decreto Ministeriale n°23 del 2 gennaio 1985 sancisce e delega ai costruttori degli impianti, affiancati da esperti dei controlli non distruttivi, la preparazione dell’elenco degli «elementi costruttivi, organi meccanici e relative giunzioni saldate contro la cui rottura non esistono nell’impianto efficaci accorgimenti tecnici atti a tutelare la sicurezza dei viaggiatori» (art.4.7 DM23).  Sono nati così i Piani di Controllo (PdC) dei costruttori che, oltre all’elenco degli organi da sottoporre a controllo, hanno stabilito i metodi di controllo non distruttivo e le difettosità ammissibili.
In questo ambito, come è noto, i controlli UT trovano un loro spazio nelle verifiche nelle Revisioni Speciali e in quelle Generali per i controlli di tiranti di fondazione, perni delle pulegge, alberi dei riduttori, perni delle rulliere di linea… Non è di nostra conoscenza una statistica dei difetti rilevati con il metodo UT ma, da atti di convegno, dalla nostra esperienza e dal confronto con operatori del settore, i difetti maggiormente rilevati riguardano gli alberi dei riduttori, i tiranti di fondazione e i perni di linea. Con il recepimento della direttiva europea sugli impianti di risalita, i controlli UT previsti nei manuali di uso e manutenzione (MUM) sono stati molto ridimensionati e spesso sostituiti con controlli visivi (VT) a componenti smontati.Se prendiamo il caso delle rulliere di linea i controlli previsti nel MUM sui perni e sulle saldature dei bilancieri principali e secondari prevedono una verifica con controllo MT allo stato smontato dopo 15 anni di esercizio, una seconda ispezione dopo ulteriori 10, per passare infine alle successive ogni 5 anni.  In alternativa, per gli impianti con un numero di ore elevate di esercizio, la norma prevede, in termini di ore, le seguenti scadenze: entro 22.500 ore per la prima ispezione, entro ulteriori 15.000 ore per la seconda e 7.500 dalla terza. In pratica dopo il 25° anno è previsto lo smontaggio integrale delle rulliere ogni 5 anni o ogni 7.500 ore.Queste scadenze così ravvicinate, oltre a essere molto onerose per gli esercenti, possono essere anche tecnicamente non motivate. In mancanza di degradi evidenti alla vista, come rulliere non in asse, consumi irregolari delle gomme, vistose colature di ruggine, spesso i controlli dei perni risultano di esito positivo.

La nostra tecnica diagnostica:
un controllo efficace

È per queste ragioni che abbiamo cercato una tecnica che permettesse un controllo efficace, ripetibile e confrontabile per il controllo dei perni in opera. E l’abbiamo trovata. In via sperimentale abbiamo applicato, al posto del controllo a ultrasuoni con metodo tradizionale, la tecnica Phased Array comunemente utilizzata per il controllo di saldature. Com’è noto il metodo UT tradizionale utilizza sonde con cristalli con singole frequenze che vanno generalmente da 2 a 4 Mhz ad angolo zero (sonde longitudinali). Il Phased Array utilizza invece più cristalli, che funzionano con multifrequenze e che possono essere indirizzati con opportuni angoli in direzione della superficie del perno in esame. Se prendiamo come esempio i perni di linea, è noto che in esercizio possono insorgere  due tipi di difettosità:
• consumi dovuti alla scarsa lubrificazione del perno specialmente in zona boccole;
• intagli in corrispondenza delle lame delle rulliere.
La prima difettosità si presenta alla vista con una zona più o meno estesa con cavitazioni
localizzate, dopo che lo strato protettivo di indurimento superficiale è stato compromesso. Il secondo inconveniente è responsabile di intagli localizzati nei casi in cui il perno non lavori più in maniera corretta e le lame delle rulliere incidono la superficie dello stesso.
In entrambi i casi la tecnica Phased Array riesce a individuare e a circoscrivere il difetto. Per fare pratica abbiamo fatto eseguire su perni campione degli intagli da 0,2 mm di profondità perpendicolarmente all’asse con l’elettroesosione: siamo riusciti ad individuare perfettamente questi difetti artificiali a profondità anche notevoli dalla testa del perno. Convenzionalmente un perno controllato allo stato smontato viene eliminato dal servizio quando i consumi superficiali (sia dovuto a intagli che a cavitazione) sono nell’ordine del 1%. Per un perno di diametro da 70mm i consumi devono essere inferiori a 0,7mm. Il Phased Array riesce a individuare difetti molto più piccoli.
Nel corso dell’estate, come sperimentazione, abbiamo controllato allo stato montato delle ulliere di cui era previsto lo smontaggio per le revisioni periodiche. Questo ci ha permesso di quantificare l’entità dei consumi a perni montati e verificare subito dopo, a perno smontato, il reale stato di conservazione. I risultati sono stati più che confortanti. Durante l’inverno scorso abbiamo inoltre eseguito anche delle prove su perni scartati nel tentativo di comprendere se la presenza o meno di una boccola lubrificata potesse variare i risultati. Sono quindi state fatte delle verifiche su perni smontati e puliti, individuando la taratura più efficace per mettere in luce il difetto. In seguito il perno è stato lubrificato e inserito nella sua boccola simulando una situazione reale di montaggio: utilizzando gli stessi parametri usati in precedenza, la risposta è stata pressoché identica con ecogrammi sovrapponibili. Com’è facilmente immaginabile la geometria dei particolari da sottoporre a controllo influenza l’esito dei risultati, creando zone d’ombra o difficilmente accessibili. Non tutti i perni sono controllabili poiché fori o chiavette particolarmente accentuate impediscono la propagazione delle onde ultrasonore. Ultimamente, su un impianto di recente realizzazione con 5 anni e 6730 ore di esercizio, abbiamo controllato una ventina di perni dei bilancieri a 4 rulli, con l’intenzione di seguire nel corso dei prossimi anni l’evoluzione del segnale. Riteniamo, in conclusione, che il metodo Phased Array sia interessante perché apre una  prospettiva nuova per i controlli, in quanto rappresenta una tecnica che prima non era applicata a questi componenti e può facilmente sostituire metodi di controllo che prevedono smontaggi, garantendo comunque gli standard di sicurezza. L’auspicio è che nella progettazione dei perni siano considerate le geometrie che facilitino l’applicazione di questa tecnica. Inoltre il controllo è ripetibile e confrontabile e permette di seguire l’evoluzione di anomalie per valutare l’opportunità degli smontaggi per la sostituzione dei perni.
www.satecosas.com

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Lavori in corso per la nuova GD10 Vauz-Pordoi

Novità e progetti
con il vento in poppa

L’inverno 2017/18 terrà a battesimo molte nuove realizzazioni dell’azienda di Vipiteno in molte località italiane, tra le Alpi e gli Appennini. Il nuovo impianto al Piz Seteur con le nuove cabine e la stazione nel design di Pininfarina è un concentrato avanzatissimo di tecnologia e design. Interventi importanti anche al Pordoi, in Val Badia, a Plan de Corones e a Campo Imperatore. Cabinovie e seggiovie di grandi portate e dai contenuti tecnici sofisticati ma senza dimenticare di dedicare attenzione ai «dorflift», i piccoli impianti di paese. E pensando già agli impegni per il prossimo futuro in un clima positivo per il rilancio dell’impiantistica funiviaria

Anche quest’anno in Italia si respira una ventata di novità nel mondo degli impianti a fune. La brezza ha iniziato a spirare un paio di anni orsono e le previsioni assicurano un rinforzo grazie ai diversi aiuti provenienti dall’ambito pubblico, sia nazionale sia locale, nonché ai contributi internazionali per importanti eventi come i Mondiali di sci alpino «Cortina 2021».

Design Pininfarina per la nuova
cabinovia «Piz Seteur»
In Valgardena il Piz Seteur nel 2017 regalerà molte novità con la sostituzione della precedente CD4C: due GD10 per una super portata di 3600 p/h inizialmente prevista a 3.450 p/h. Il precedente tracciato rettilineo è stato abbandonato prevedendo una stazione ad angolo nella quale saranno installate le motrici dei due tronchi di risalita. L’impiego del Leitner DirectDrive conferma il gradimento della clientela per il know-how di Leitner ropeways. Nuove cabine nominate Symphony 10 e copertura firmata Pininfarina nella stazione intermedia con nessuno sconto al design e alla qualità d’immagine non meno importanti delle ormai affermate soluzioni tecniche impiegate. Primo impiego in Italia della copertura new style e primo a livello mondiale delle nuove cabine per un impianto da vero primato. Il major focus dell’intervento è stato lo studio progettuale della stazione terminale di valle. In considerazione del significativo numero dei passaggi, si è voluta analizzare una soluzione che potesse soddisfare nel pieno comfort la domanda di trasporto. Con la realizzazione di un girostazione innovativo «allargato», si prevedono in stazione ben 6 veicoli (con portata massima di progetto) a porte aperte. Grazie all’ampio raggio variabile studiato per il girostazione (si configurerà dall’alto come un’ampolla) si minimizzerà la velocità così da agevolare al massimo l’imbarco e lo sbarco a tutte le categorie di utenti.  Un magazzino automatico faciliterà le attività di rimessaggio dei veicoli in fase di fuori servizio.

La cabinovia del Pordoi all’insegna del risparmio energetico
Al Pordoi si salirà in cabinovia! Dopo diverse complicazioni burocratiche che hanno ritardato i tempi autorizzativi, è in fase di realizzazione per la prossima stagione invernale la nuova cabinovia GD10 con cabine Diamond X-Line: più spazio e sci direttamente in cabina. Massima attenzione al risparmio energetico e al contenimento delle emissioni acustiche grazie all’impiego del motore diretto Leitner DirectDrive. In occasione della scadenza di revisione generale della precedente CD4C Vauz – Pordoi, la Società Pordoi S.p.A. ha optato per l’investimento con la sostituzione dell’impianto a garanzia del massimo comfort di viaggio. Incremento di portata a 3200 p/h e riduzione dei tempi d’attesa sono assicurati per gli appassionati del giro del Sella e non solo.

La seggiovia esaposto come nuovo gioiello di Plan de Corones
Leitner ropeways riprende la collaborazione con la Kronplatz AG grazie alla fornitura della nuova CD6 Sonne in sostituzione della precedente seggiovia quadriposto a collegamento temporaneo. Una sei posti carenata con cupole trasparenti ed imbarco a 90° per una risalita a cinque stelle. Un ulteriore investimento per il sempre più esclusivo comprensorio del «gallo delle nevi».

Una fase del montaggio della seggiovia CD6
Biok in Val Badia

In Val Badia continua uno storico rapporto di collaborazione
71 anni di reciproca stima e 73 impianti commissionati. Anche quest’anno si è confermato lo storico legame tra la Grandi Funivie Alta Badia AG e la ditta Leitner: CD6 Biok a La Villa, new entry per il 2017. La nuova seggiovia a collegamento temporaneo esaposto garantirà una portata fino a 2800 p/h. Grande attenzione ai giovani utenti grazie all’installazione di chiusure bloccabili a limitazione del rischio di caduta dall’alto.

La seggiovia di Campo Imperatore nell’ambiente naturale del Gran Sasso
Dopo tre anni dalla gara d’appalto finalmente vedrà la luce a Campo Imperatore una nuova seggiovia a collegamento temporaneo esposto a veicoli aperti. Il Centro Turistico Gran Sasso, società controllata del Comune dell’Aquila, ha definitivamente chiuso il complesso iter burocratico d’aggiudicazione «chiavi in mano» dell’impianto alla ditta vincitrice di Vipiteno. Grande attenzione all’inserimento ambientale dell’infrastruttura che prevede le stazioni collocate in edifici chiusi dedicati che offriranno la massima protezione al vento e alla neve. Soluzione strategica che renderà più semplice la gestione e la manutenzione dell’impianto in considerazione delle particolari condizioni meteo che caratterizzano la zona.

Sciovie a misura di paesi e una funicolare da far rivivere
Anche quest’anno in Alto Adige grande attenzione agli impianti di paese: «i Dorflift». Grazie al sostegno pubblico della provincia di Bolzano, in Val Pusteria, a Dobbiaco, si realizzerà la nuova sciovia Trenker mentre a Nova Ponente l’attuale linea scioviaria Deutschnofen sarà sostituita da una di nuova costruzione. Investimenti dalle cifre contenute trattandosi di sciovie ma dal valore incommensurabile in quanto vere e proprie fucine di giovani utenti e futuri campioni. Su un altro fronte si è dato il via alla cantierizzazione del rinnovo della storica funicolare di San Pellegrino Terme. Un salto indietro nel tempo fino ai primi del ‘900: le stazioni in stile liberty rimesse a nuovo splendore celeranno il know how tecnologico a firma Leitner ropeways degli argani e sistemi di controllo. Veicoli da 25 persone per un’esperienza d’altri tempi.

2017 ma non solo: ecco alcuni progetti in cantiere per il prossimo anno
Un passo importante è previsto per l’offerta invernale del vicentino sarà il primo impianto a collegamento temporaneo nel comprensorio delle Melette. Vincitrice dell’appalto bandito dal Comune di Asiago, Leitner ropeways realizzerà nel 2018 una seggiovia automatica a sei posti: CD6C Busa Fonda a rilancio dell’altopiano dei sette comuni. Dopo anni d’assenza Leitner ropeways tornerà anche a Falcade con il rinnovo della sciovia Le Buse. In sostituzione del vecchio impianto, la nuova installazione entrerà in servizio nella stagione invernale 2018/19. Tutto ciò a confermare che il gruppo di Vipiteno si è consolidato al timone e che il vento è in assestamento nel quadrante giusto per un’imminente virata definitiva verso importanti investimenti a rinnovo del comparto funiviario italiano.
www.leitner-ropeways.com

 


 

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Tra gli oltre 2000 lubrificanti speciali che la grande azienda tedesca di Monaco di Baviera produce per diversi settori industriali sono compresi prodotti studiati appositamente per il mondo funiviario, per  garantire la perfetta efficienza e la sicurezza delle diverse parti degli impianti. Ma nel pieno della quarta rivoluzione industriale che stiamo vivendo, alla fornitura di un prodotto di eccellenza deve abbinarsi un servizio di assistenza altrettanto eccellente che utilizzi strumenti innovativi e avanzati per ottenere una integrazione ideale con le esigenze della clientela

La scelta del lubrificante più idoneo per ogni applicazione è solo il punto di partenza per la creazione di un reale valore aggiunto per gli utilizzatori. L’ottimizzazione del bilancio energetico, l’implementazione di logiche di manutenzione su condizione in ottica 4.0, lo studio delle più disparate condizioni applicative sono alcuni dei punti chiave per l’incremento dell’efficienza degli impianti.  In particolare l’evoluzione tecnica negli impianti di risalita, unita all’esigenza di una sempre maggiore affidabilità e disponibilità dei macchinari sta infatti tracciando una strada ben delineata in termini di miglioramento continuo dal punto di vista della gestione della manutenzione, dei costi e dei consumi . Un partner affidabile per gli operatori del settore non può limitarsi alla fornitura di prodotti o ricambi, seppur di qualità eccelsa, ma deve portare un reale valore aggiunto e un effettivo miglioramento alla funzionalità degli impianti stessi, attraverso una stretta collaborazione e uno scambio di informazioni non solo con gli esercenti, ma anche con i principali OEM (Original Equipment Manufacturer) di impianti e i costruttori di componentistica. Spiega Andrea Dittadi, Sales Manager di Klüber Lubrication Italia: «Solo attraverso un lavoro in team e una fitta triangolazione di informazioni e competenze che coinvolge gli esercenti ed i referenti tecnici degli OEM è possibile introdurre delle soluzioni ad alto contenuto tecnologico, che prescindono dalla logica del valore economico a breve periodo (il prezzo), e introducono un effettivo miglioramento tecnico con benefici in termini di TCO (Total Cost of Ownership) e sicurezza».

Un pacchetto di servizi
per una gestione ottimale della manutenzione
Al fine di poter dialogare ad un alto livello tecnico con tutti gli attori della catena di fornitura, Klüber Lubrication, oltre a sviluppare lubrificanti speciali di alta qualità, è presente sul mercato attraverso un pacchetto di servizi collaudato da anni in diversi settori industriali: il programma KlüberEfficiencySupport affronta le più disparate problematiche manutentive con la finalità di potenziare il livello di efficienza dal punto di vista della gestione della manutenzione, della disponibilità dei macchinari e non ultimo dal punto di vista energetico. KlüberEfficiencySupport si articola tra l’altro in diversi programmi, quali KlüberMantain, KlüberEnergy, KlüberCollege e KlüberMonitor, che possono essere gestiti «a modulo»  a seconda delle esigenze dei clienti: dall’ottimizzazione dei lubrificanti all’introduzione della manutenzione 4.0.  In particolare nell'epoca della quarta rivoluzione industriale concetti come quello di Digitalizzazione, Manutenzione su Condizione, IoT (Internet of Things) e Industria 4.0 sono sempre più presenti nel vocabolario comune di chiunque abbia a che fare con la gestione e la manutenzione di macchinari e impianti.
Klüber Lubrication propone inoltre una nuova soluzione per supportare i Clienti nell’affrontare il percorso di ottimizzazione dei processi: EfficiencyManager è un software che consente di creare una rete di informazioni in grado di allineare impianti sempre più complessi. Permette alle aziende di gestire una struttura articolata, fornendo la panoramica di tutte le macchine, i componenti e le attrezzature presenti nell’impianto. EfficiencyManager è di fatto uno strumento on-line basato su cloud che, garantendo la sicurezza dei dati, attraverso avanzati protocolli di criptaggio delle informazioni, consente una gestione Multi-Sito, con importanti vantaggi in termini di scambio delle migliori pratiche gestionali, trasparenza delle informazioni in tutte le località, oltre ad una gestione delle informazioni più fluida ed efficace.

«EfficiencyManager offre molte opzioni per aumentare l’operatività degli impianti - continua Andrea Dittadi - Fornisce alle aziende una visione trasparente del loro potenziale di ottimizzazione. Le Success Stories sviluppate possono essere realmente moltiplicate, sotto forma di progetti specifici, di allungamento della vita dei componenti o di riduzione dei fermi impianto attraverso un’attività di manutenzione pianificata e ottimizzata».
www.klueber.com

 

Created: Sabato, 28 Gennaio 2017 08:27
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Nella foto a sinistra Massimo Bolla(Nidec Asi),
al centro Martin Benkler (CEO BMF Bartholet),
con Franco Balada (responsabile del mercato italiano)

Nuovi modelli per
un mercato in crescita

di Franco Balada
direttore della filiale italiana BMF

Da sempre ritengo che le fiere di primavera (Interalpin – Grenoble) sono un momento importante  per «tastare» il polso al mercato, per prendere visione delle novità tecniche, raccogliere i primi risultati e le impressioni degli impiantisti di ogni regione italiana sulla stagione appena conclusa, cogliere  osservazioni, consigli dei clienti, ma soprattutto per gettare uno sguardo all’ anno seguente ed individuare i progetti strategici ed interessanti per la nostra azienda. È un momento di sano e trasparente confronto con i concorrenti, dove si scoprono le novità tecniche, i vari accorpamenti aziendali, chi si alza e si siede passando ad un'altra azienda ecc. L'ultima edizione di Interalpin è stata per Bartholet molto, molto positiva sotto tutti i punti di vista.
L'attenzione che il mercato sta riservando a BMF è significativa e ogni edizione  delle  due fiere internazionali diventa sempre più importante per noi che anno dopo anno stiamo sempre più costruendo la dimensione di un’azienda funiviaria globale.
Confermo e voglio evidenziare con forza, che il mercato ha oggi  la necessità di poter disporre di una valida alternativa tecnica - economica al classificato «duopolio-monopolio» nel settore funiviario, che da troppo anni condiziona in modo pesante la crescita ed il rinnovamento del parco impianti.
 
Le nostre nuove proposte
e i progetti per il mercato
Bartholet, come novità principale in fiera ha presentato la nuova, elegante ed innovativa cabina Gangloff - Porsche design studio VIP, con allestimento a quattro posti, apprezzata da un gran parte del pubblico e molto fotografata. Lo stand  Bartholet, nonostante lo spazio limitato è stato animato da molti clienti di mezza Europa in tutte e tre le giornate di fiera, con importanti contatti. La seggiola 6 posti «Porsche» si è riconfermata come migliore proposta del salone, numerosi i visitatori che si sono soffermati per ammirarla o per provare a sedersi, apprezzando comfort, barra di sicurezza, cupola ed estetica.
Per l’estate 2017 Bartholet ha diversi progetti in cantiere in tutta Europa. Le tipologie di impianti che andremo a realizzare sono principalmente: seggiovie esaposto, telecabine 8-10 posti e seggiovie fisse 4 posti.  Il 2017 sarà importante anche in vista delle numerose commesse acquisite per l’estate 2018 . Il numero dei progetti sul tavolo è molto, molto importante, un numero mai raggiunto da Bartholet fino ad ora…  La nostra presenza in Italia, mercato tra i più difficili in Europa, dopo solo cinque anni sta lentamente modificando gli scenari tecnici-commerciali consolidati da tempo anche se la strada resta ancora molto in salita. Purtroppo alcuni clienti, in alcune provincie d’Italia, forse non si sono accorti della nostra presenza, accecati dalla miopia tipica di chi ha poca voglia di valutare novità o di guardare con altri occhi al futuro. Ma  sono convinto che è solo questione di tempo.

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Dopo la cabina Symphony 3S, Leitner ropeways presenta ora un nuovo modello: la Symphony 10.  In aggiunta al modello Diamond, viene così a crearsi un’interessante offerta di alta gamma nel segmento delle cabine a 10 posti. La nuova cabina, con prestazioni superiori in termini di spazio, comfort ed esperienza di viaggio, debutta in prima mondiale con la cabinovia Piz Seteur in Val Gardena. La novità della Symphony 10, un gioiello sul fronte del design, è che offre più comfort ai passeggeri, dal momento in cui salgono a bordo sino a quando scendono. Comodità che si percepiscono già al momento dell’imbarco, molto più ampio rispetto alla cabina 10 posti della serie Diamond. Le porte scorrevoli, inoltre, fanno sì che al momento dell’apertura il meccanismo non arrechi disturbo ai passeggeri che si trovano vicino alla porta. Le vetrate panoramiche, che arrivano fino al soffitto, garantiscono inoltre la massima ampiezza di vedute e una sensazione di particolare «ariosità» durante tutto il viaggio.  Con la Symphony 10  Leitner ropeways ha ampliato il piano dei sedili e li ha leggermente distanziati tra loro, aumentando così ulteriormente il comfort individuale. Lo spazio extra si deve principalmente al nuovo design della cabina che, essendo più larga anche verso l’alto e quindi più ampia, permette di avere più posto per ciascun passeggero. Grazie alla nuova configurazione delle strutture portanti verticali risultano migliorati anche gli allestimenti interni, come le panche e le maniglie. Le strutture portanti più piatte consentono l’applicazione di strisce a LED per l’illuminazione dei contorni della cabina. All’interno il massimo del comfort, all’esterno il non plus ultra del design: il telaio principale e il profilo esterno non si discostano dal design Pininfarina della cabina Symphony 3S, che ad oggi rappresenta un vero salto di qualità sul mercato funiviario per ciò che riguarda gli standard di progettazione. In linea con il design esterno è però anche l’interno della cabina, con sedili dal design automobilistico in vera pelle.  I passeggeri della nuova cabinovia 10 posti Piz Seteur in Val Gardena saranno i primi a ammirare dal vivo e in prima persona la cabina Symphony 10. Ai piedi del Sassolungo infatti , nella prossima stagione invernale, avverrà il debutto del nuovo prodotto di punta di Leitner ropeways. Le 77 cabine, caratterizzate da un elegante accostamento cromatico di nero e blu, trasporteranno 3450 persone all’ora .   Oltre a questa novità, il progetto della Piz de Sella S.p.A. segna anche un altro esordio in Italia: la copertura della stazione intermedia, infatti, è la prima a livello nazionale con design Pininfarina. Una particolarità sul versante tecnico sarà la zona di accesso presso la stazione a valle. Leitner ropeways ha sviluppato una soluzione personalizzata per il cliente per agevolare l’accesso in cabina: nella stazione, infatti, transitano sei cabine aperte per una durata di 65 secondi, lasciando tempo e spazio a sufficienza per salire in tutta comodità. Igor Marzola, titolare del comprensorio sciistico Piz Sella, esprime soddisfazione per la «soluzione su misura chiavi in mano»: «Siamo felicissimi – ha detto -  di aver trovato in Leitner un partner in grado di soddisfare tutte le nostre esigenze con soluzioni tecnologiche di alto livello».
www.leitner-ropeways.com